Papierowe bilety odejdą do lamusa

Bilety i kasowniki to bardzo tradycyjne rzeczy. Kartoniki i maszyny do skasowania. Co może się zmienić w przyszłości?

Bilet to coś przejściowego. Pasażer, wchodząc do jakiegokolwiek pojazdu transportu publicznego, jest zobowiązany do zapłaty za przejazd. Bilet jest narzędziem, które właśnie do tego służy. Kupując bilet w kiosku czy w automacie, klient przekazuje swoje środki pieniężne operatorowi systemu transportowego. Ma to swoje wady, generuje bowiem koszty logistyczne i organizacyjne. Kartonik nie jest za darmo. Ten kawałek papieru kosztuje.

Ile kosztuje bilet papierowy z paskiem magnetycznym? Czyli taki, z jakiego korzystamy np. w Warszawie?

Około 6–8 groszy. Jeżeli rocznie wydajemy kilkaset milionów biletów, to mówimy o dużych pieniądzach, które można wykorzystać w inny sposób.

Ale chyba zawsze będzie jakiś nośnik, za który trzeba będzie zapłacić?

Ale dowód osobisty to przecież też nośnik. Dane osobowe są tylko nadrukowane, a wszelkie informacje są przechowywane w systemach zewnętrznych. W ten sam sposób można myśleć o transporcie publicznym. Informacje o uprawnieniach do przejazdu nie muszą być przechowywane na konkretnym nośniku, tylko w systemie centralnym. Taki identyfikator można też wykorzystać do innych celów.

Chodzi o coś w rodzaju superkarty? Takiego dowodu osobistego wykorzystywanego do różnych celów? O rozwiązanie systemowe?

Tak. Trzeba wziąć pod uwagę również bezpieczeństwo. Jeżeli informacje będą przechowywane w narzędziu zewnętrznym, to kiedy właściciel zgubi identyfikator, nie straci środków ani uprawnień. Identyczną sytuację mamy w przypadku kart płatniczych. Tam nie ma zapisanych pieniędzy, informacja jest przechowywana na serwerach banków. I z taką samą sytuacją możemy mieć do czynienia w przypadku systemów biletowych. Identyfikator jest tylko potwierdzeniem, że dana osoba jest właścicielem, a wszelkie dodatkowe informacje są przechowywane gdzie indziej.

Mówimy o transporcie miejskim, kolejowym czy rozwiązaniach jeszcze bardziej uniwersalnych?

Mogę podać przykład Holandii, gdzie wdrożono nasz system TransCity. Integruje on wszystkie rodzaje transportu: transport miejski, regionalny, a także wodny. Z karty można korzystać na terenie całego kraju. W Polsce to raczkuje, ponieważ mamy różnych operatorów transportu. Proces ruszył, ale bardzo powoli. Najważniejsze, że technologia działa i umożliwia korzystanie z jednego nośnika na terenie większego regionu.

Jak wygląda wówczas kwestia rozliczeń, na przykład między różnymi miastami?

To kwestia porozumień pomiędzy ośrodkami i organizatorami usług transportowych. W Polsce są już rozwiązania pozwalające na podróżowanie różnymi środkami transportu z jednym biletem. Choćby Warszawska Karta Miejska umożliwia korzystanie z autobusów, tramwajów, metra i pociągów Kolei Mazowieckich.

Holandia jest wielokrotnie bogatsza od Polski. Kto u nas miałby zapłacić za taki system?

Jak wspomniałem, bilety też kosztują. A przecież można sięgnąć po coś, co już istnieje i funkcjonuje, np. karty bankowe. Polska jest liderem w zakresie płatności elektronicznych za pomocą kart zbliżeniowych. Klient banku, który jest także pasażerem, posiada taką kartę. Dlaczego jej nie wykorzystać? To oszczędność dla wszystkich. Dla banku to reklama, dla operatorów transportu to też sukces, ponieważ nie muszą ponosić kosztów produkcji karty.

Jest szansa, żeby takie rozwiązania pojawiły się stosunkowo szybko?

Tego typu rozwiązania są już wprowadzane. Jeżeli dla pasażera jest to wygodne i korzystne pod względem finansowym, to możemy mówić o sukcesie takich systemów.

Ale potrzebne jest porozumienie między miastami, operatorami transportu publicznego, przewoźnikami kolejowymi czy autobusowymi, a nawet bankami...

Banki mogą zostać zastąpione innymi firmami komercyjnymi. Podałem je jako przykład, ponieważ to one wydają karty płatnicze. W dodatku już istnieją i można je wykorzystać. Banki i organizacje płatnicze, jak Visa i Mastercard, również widzą korzyści w innowacyjnych systemach. Dla nich to też jest biznes.

To drogie rozwiązania?

Na pewno mówimy o milionach złotych, wszystko zależy od skali złożoności systemu. Jeżeli rozważamy proste rozwiązanie do zastosowania w małym mieście, to można wykorzystać coś, co już funkcjonuje. Przy większej skali zalecana jest personalizacja systemu pod danego klienta-operatora transportu. Wszystko też zależy od jego wymagań i oczekiwań. Może być tak, że klient kupuje wszystko sam; system może być też finansowany ze środków publiczno-prywatnych, może to być inwestycja w modelu operatorskim. W tym ostatnim przypadku właścicielem rozwiązania jest dostawca systemu, który uiszcza prowizję za każdą transakcję. Miasto systemu nie kupuje, tylko pobiera prowizję za sprzedaż usługi. Takie rozwiązanie funkcjonuje we Wrocławiu, podobnie jest w Warszawie, gdzie sieć sprzedaży zewnętrznej jest własnością operatorów.

Czy system TransCity został wdrożony również poza Holandią?

Tak, w Danii, Meksyku i Hongkongu. System TransCity umożliwia identyfikację pasażera praktycznie bez żadnego fizycznego nośnika, na podstawie wizerunku. W Hongkongu, gdzie liczba osób przemieszczających się liniami metra jest olbrzymia, firma zarządzająca siecią transportu musiała się zmierzyć z wieloma problemami. Jednym z nich była kwesta bramek przy wejściu do metra. Gdyby ich nie było, jak przekonać pasażerów, żeby kasowali bilety i uiszczali opłatę za przejazd? Rozwiązanie okazało się innowacyjne. Pasażerowie z Hongkongu są identyfikowani na podstawie wizerunku, a odpowiednia opłata jest ściągana z systemu centralnego.

Mówimy o rozwiązaniach, które ułatwiają ewentualną inwigilację. Bilet kartonikowy zapewnia anonimowość.

Nie nazwałbym tego inwigilacją. Instalując jakąkolwiek aplikację na smartfonie, wyrażamy zgodę na dostęp do naszego mikrofonu, książki adresowej czy aparatu fotograficznego. Dane zbierane przez aplikację nie zawsze służą inwigilacji, ale przede wszystkim podnoszeniu jakości usług. Aplikacje mogą monitorować użytkownika, ale przeważnie tego nie robią. Chyba że dojdzie do przestępstwa. To jest oczywiście kwestią podejścia klienta, przepisów prawa i wykonawcy aplikacji. Zamiast wizerunku można wykorzystać beacony. Są to urządzenia, które wysyłają informację, drugie urządzenie, na przykład smartfon z włączonym Bluetooth, taką informację odbiera i rejestruje wejście do pojazdu.

W państwa systemie muszą być bramki?

Mogą. W Holandii na przykład są bramki w tramwajach, ponieważ takie było wymaganie klienta. W Korei Południowej są bramki, ale otwarte. Pytanie, które rozwiązanie najlepiej sprawdziłoby się w Polsce. To już kwestia badań i odpowiednich technologii. W Polsce bramki funkcjonują w warszawskim metrze i spełniają swoją funkcję. Dzięki tym nowoczesnym rozwiązaniom można np. wykorzystać taryfy przystankowe. Pasażer, wchodząc do dowolnego środka transportu publicznego, rejestruje się, a wychodząc, wyrejestrowuje się z podróży. System wie, ile dokładnie przejechał przystanków, i na tej podstawie wylicza cenę usługi. Nie jest to bilet okresowy, to opłata za przejazd konkretnego odcinka trasy automatycznie naliczana w systemie centralnym. To także korzyści dla pasażera. Wsiadając do autobusu czy tramwaju, musi kupić bilet okresowy, np. za 3 zł, niezależnie od tego, czy przejedzie dwa przystanki czy sześć. Jeśli zapłaci za konkretny odcinek np. 2,4 zł, to na tym zyska. Niby 60 gr, do których odwołujemy się w tym przykładzie, to niedużo, ale w skali roku mówimy o konkretnej kwocie, którą można zaoszczędzić.

Kto jest operatorem systemu centralnego np. w Holandii?

Dostawcą systemu jest Thales, właścicielem systemu jest kupujący.

A kto kupuje, gdy system ma funkcjonować w całym kraju?

Jest wybrana firma, która organizuje transport i zarządza systemem w skali całego kraju. To ona jako zamawiający dokonuje zakupu systemu. W przypadku Warszawy mógłby to być urząd miasta lub Zarząd Transportu Miejskiego. W województwie pomorskim powołano spółkę InnoBaltica, która uruchomiła projekt wspólnego systemu biletowego na terenie całego województwa, integrując kolej i transport miejski. Spółka jest odpowiedzialna za zakup, uruchomienie i utrzymanie systemu. To kwestia indywidualna każdego projektu.

Wyobraźmy sobie, że każde miasto ma inny system. Jak to połączyć? Przecież to są koszty.

I tak, i nie. Oferowane przez nas czytniki są multimodalne, co oznacza, że akceptują praktycznie wszystkie rodzaje kart zbliżeniowych. Jeśli chodzi o karty płatnicze, to w Polsce praktycznie korzystamy z dwóch, Visa lub Mastercard. I takiej karty możemy przecież użyć w systemie w innym mieście. Np. nowy dowód osobisty z mikroprocesorem może być jednocześnie identyfikatorem danego pasażera. Dzięki niemu możemy mieć dostęp i korzystać z innych usług w mieście, takich jak biblioteki, muzea czy baseny. Ponadto istnieją rozwiązania funkcjonujące praktycznie we wszystkich punktach komercyjnych/płatniczych. Np. pasażer ma jedną kartę, która jest powiązana z systemem centralnym, pełniącą funkcję portfela. Są tam zapisane środki, którymi można płacić w metrze, autobusie, taksówce czy kiosku. I nie jest to karta płatnicza.