W ilości przewiezionych towarów na terenie UE polskie firmy transportowe mają ponad jedną czwartą europejskiego rynku. Na trasach pomiędzy kontynentalną Europą a Wielką Brytanią udział ciężarówek z polską rejestracją przekracza 20 proc., a w przewozach kabotażowych na terenie Wysp Brytyjskich polskie firmy transportowe są liderem. To sprawia, że ewentualny twardy brexit w polską branżę transportową uderzyłby szczególnie mocno.
- Nad firmami wisi groźba wzrostu kosztów związanych z wprowadzaniem unijnych przepisów o delegowaniu za granicę pracowników, a minorowe nastroje przedsiębiorców jeszcze podkopuje perspektywa brexitu. – Możemy stracić więcej niż połowę naszych udziałów w rynku – mówi „Rzeczpospolitej" Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD). Taki scenariusz doprowadziłby do fali bankructw i uderzył rykoszetem w całą polską gospodarkę.
Chodzi nie tylko o przewozy związane z wymianą handlową między Polską a Wielką Brytanią, ale także pomiędzy Wielką Brytanią a innymi krajami UE. Przewozy do lub z Anglii realizowane przez polskie firmy transportowe to blisko milion kursów rocznie. Przy tym strata umów to zaledwie część nadchodzących kłopotów: jeśli pojawią się odprawy graniczne, znacznie wydłuży się czas transportu. A to podniesie koszty działalności.
Długi i upadłości
Już teraz problemem branży jest malejąca opłacalność działalności. 85 proc. przewoźników to małe firmy, więc rentowność zwykle wynosi od 1 do 1,5 proc. Badania Instytutu Keralla Research przeprowadzone rok temu wśród przedstawicieli firm transportowych pokazały, że poziom frachtów spada, a zarazem rośnie liczba upadłości. A w lipcu tego roku Krajowy Rejestr Długów informował, że łączne zadłużenie przewoźników towarowych sięgnęło w połowie roku 925 mln zł, natomiast liczba niespłacających zobowiązań firm zgłoszonych przez wierzycieli do KRD wzrosła do 23,7 tys. z 21 tys. rok wcześniej. Na przestrzeni 12 miesięcy zadłużenie branży zwiększyło się aż o 40 proc. Główni wierzyciele to firmy windykacyjne, firmy finansujące zakup i wynajem samochodów, a także przedsiębiorstwa zajmujące się sprzedażą paliw.
Kłopoty finansowe to efekt obniżania cen na rynku wskutek rosnącej konkurencji. Dotyczy to zwłaszcza przewoźników zagranicznych – przedsiębiorstw przewozowych z państw Europy Środkowo-Wschodniej, jak Rumunia, Bułgaria czy Litwa. Ich atutem są niższe koszty. Ale szybko rośnie także krajowa konkurencja. W ostatnich dziesięciu latach liczba przedsiębiorstw przewozowych wzrosła o 210 proc., a liczba pojazdów ciężarowych o 235 proc. Według ZMPD liczba samochodów uprawnionych do międzynarodowego transportu drogowego mocno poszła w górę zwłaszcza w ostatnich kilku latach. Jeśli w 2016 r. było ich nieco ponad 205 tys., to w sierpniu 2018 r. już przeszło 242 tys.
Wynika to m.in. z wymiany parku aut w dużych firmach. To sprawiło, że na rynek wtórny trafia spora liczba dobrych pojazdów – choć mniej ekologicznych, ale za stosunkowo niewielkie pieniądze. Dzięki temu pojawiła się znacząca grupa przedsiębiorców zainteresowanych wejściem na rynek z używanymi ciężarówkami – zwłaszcza kierowców rezygnujących z pracy u dotychczasowego przewoźnika i zakładających swoje biznesy. Konsekwencją okazały się braki pracowników w większych firmach. Z raportu „Rynek pracy kierowców" przygotowanego przez firmę doradczą PwC oraz Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska" wynika, że na rynku może brakować ok. 100 tys. kierowców.
Na europejskim rynku polskie przedsiębiorstwa wygrywają głównie kosztami pracy, ale także elastycznością i dopasowaniem do potrzeb klienta. Ale teraz ich przewagi mogą radykalnie osłabić zmiany przepisów dotyczących pracy transportowców w krajach UE. Chodzi o dyrektywę o pracownikach delegowanych: zastosowanie jej oznaczałoby, że po kilku dniach od przekroczenia granicy kierowca podlegałby prawu pracy państwa, w którym przebywa. A to doprowadziłoby do drastycznego wzrostu kosztów. – Absolutnie się na to nie zgadzamy. To są działania mające wyeliminować nas z rynku – twierdzi Buczek.
Kara za nocleg
W ostatnim czasie palącym problemem polskich tirów stały się nakładane w krajach UE wysokie kary za tzw. regularny tygodniowy odpoczynek (45 godzin) spędzany w kabinie zamiast w hotelu. Choć związane z tym przepisy obowiązują od lat, dopiero teraz zaczęto je surowo egzekwować. – W ostatnich tygodniach na polskich kierowców nałożono tyle kar, ile w ostatnich dwóch latach – twierdzi Łukasz Włoch, główny ekspert ds. analiz i rozliczeń w Ogólnopolskim Centrum Rozliczania Kierowców.
Kolejnym problemem jest pomysł polskich związkowców dotyczący ubruttowienia wynagrodzenia kierowców, czyli naliczania ZUS-u i podatku od większej części wypłacanych kwot. ZMPD szacuje, że to doprowadziłoby do podniesienia kosztów pracy nawet o jedną piątą. ©?
Nowoczesna flota polskim atutem
Według GITD w końcu 2017 r. transportem towarowym na terenie UE zajmowały się w Polsce 34 633 firmy. Łącznie posiadały ponad 218,5 tys. pojazdów. Większość stanowiły małe przedsiębiorstwa rodzinne. 13,8 tys. firm miało od 2 do 4 samochodów. Ponad 7,8 tys. dysponowało jednym pojazdem, niewiele mniej miało ich od 5 do 10. Największych przedsiębiorstw, które w swoim parku posiadały powyżej 100 aut, było 137. Największy odsetek stanowiły samochody o ładowności powyżej 20 ton – prawie 160,2 tys. Na drugim miejscu znalazły się ciężarówki od 1 do 6 ton, najmniej było aut od 6 do 20 ton. Obecnie prawie 91,9 tys. aut dysponuje normą emisji Euro 5, natomiast 75,6 tys. spełnia normę Euro 6. To sprawia, że Polska posiada jedną z najnowocześniejszych flot ciężarowych w Europie. Także jedną z najdroższych – średni koszt zakupu nowego ciągnika siodłowego i naczepy chłodni to 650 tys. zł netto.
Opinia
Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes
Polski sektor transportu drogowego charakteryzuje się dużą fragmentacją, dużą konkurencyjnością i znaczną wrażliwością na czynniki zewnętrzne. Kilka lat temu poniósł już znaczne straty z powodu wprowadzenia sankcji UE wobec Rosji, rosyjskiego embarga, konfliktu zbrojnego na Ukrainie, zamkniętego małego ruchu granicznego z Rosją oraz nowych uregulowań prawnych w niektórych krajach UE, jak płaca minimalna czy kary za zakwaterowanie w kabinie samochodu ciężarowego. Polskie firmy transportowe muszą również walczyć o pracowników, którzy podobnie jak w budownictwie dyktują obecnie warunki. ©?
