Zielony Ład obejmie również morza i oceany całego świata

– Europejskie morskie firmy transportowe są siłą przewodnią branży na globalną skalę. Poprzez innowacje i ich zastosowanie pokażemy reszcie świata, że transport morski może być zarówno wysoce konkurencyjny, jak i zmierzać do bezemisyjności – oświadczył Martin Dorsman, sekretarz generalny Stowarzyszenia Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA), wkrótce po publikacji szczegółów projektowanego przez Komisję Europejską Zielonego Ładu.

Czytaj także: Zielony ład filarem odbudowy UE

Taki entuzjazm nie przychodzi branży łatwo: radykalna redukcja emisji na europejską – a w ślad za tym i na globalną – skalę oznacza wielomiliardowe wydatki dla wszystkich firm transportowych. Jeszcze w 2017 r. organizacjom branżowym udało się doprowadzić do wyłączenia żeglugi z systemu handlu emisjami. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) postulowała, by dla branży szukano strategii globalnej. Rzecznikami zmian maksymalnie rozłożonych w czasie były największe morskie „potęgi": Panama, Liberia, a w Europie – choćby Malta.

Ale od zmian odwrotu już nie było. – Branża już od dobrych kilku lat zdaje sobie sprawę z postępów procesu dekarbonizacji – podkreśla dyrektor ds. komunikacji Grupy Remontowa Holding, Grzegorz Landowski. – Niedawno kraje zrzeszone w IMO zgodziły się na wprowadzenie związanych z tym procesem obostrzeń w żegludze. Wyznaczono pewne etapy związane m.in. z redukcją tlenków siarki emitowanych przy spalaniu paliw okrętowych i wyznaczeniem na całym świecie stref kontroli emisji siarki – dodaje.

Czytaj także: Energetyczna sprawiedliwość w UE

Branża uprzedziła bieg wypadków

Teoretycznie, z perspektywy Brukseli, transport morski nie jest największym problem, przed jakim stoimy – co może tłumaczyć choćby decyzje o wyłączeniu branży z systemu handlu emisjami (ETS) przed trzema laty. W gruncie rzeczy z całego obszaru transportu w systemie ETS obowiązkowo musiały dotychczas uczestniczyć wyłącznie linie lotnicze wykonujące połączenia wewnątrzunijne.

– Statki odpowiadają za emisję około 940 mln ton dwutlenku węgla rocznie, co oznacza, że odpowiadają za 2,5 proc. emisji gazów cieplarnianych – informuje Komisja Europejska. Inne organizacje przyjmują wskaźnik na poziomie 3 proc. Trudno tu jednak odpierać argument, że „warto": jednocześnie transport morski odpowiada za 80 proc. globalnego przewozu towarów. Niewątpliwie jednak pozwalało to branży zachowywać dotychczasowe status quo i liczyć na ulgowe traktowanie przez prących do redukcji emisji polityków.

Ale to nie oznacza, że ten stosunkowo niewielki udział w globalnych emisjach dałoby się utrzymać, gdyby nie podjęto żadnych działań. Z szacunków IMO wynika, że w takim scenariuszu do 2050 r. ilość wyemitowanych do atmosfery zanieczyszczeń wzrosłaby od 50 do 250 proc. Dla Europy to już znacznie poważniejsza sprawa, tym bardziej że transport morski to 13 proc. emisji w europejskim sektorze transportowym.

Komisja Europejska pracuje obecnie nad rozszerzeniem systemu ETS, które prawdopodobnie obejmie już transport morski. Szczegóły propozycji urzędników Ursuli von der Leyen poznamy zapewne najwcześniej w połowie 2021 r. Presja jednak istnieje. – Nie widzę sensu w liczeniu emisji i nie robieniu nic, by je redukować – kwitowała cierpko europosłanka Zielonych, Jutta Paulus. Pod naciskiem jej kolegów prawdopodobnie ulgowy okres dla armatorów wkrótce dobiegnie końca.

IMO postanowiła uprzedzić bieg wypadków. Jak tłumaczy Grzegorz Landowski, od 1 stycznia br. nastąpiło dodatkowe, choć spodziewane, przyspieszenie. – Limit zawartości siarki w gazach wylotowych statków eksploatowanych poza obszarami kontroli emisji został obniżony z 3,5 proc. m./m. do 0,5 proc. m./m. W strefach kontroli emisji ta norma jest zresztą jeszcze surowsza: 0,1 proc. m./m. Statki niespełniające tych norm nie mają dziś prawa wejść do portu – mówi nasz rozmówca.

Przedwczesne złomowanie

– Armatorzy od lat szukają rozwiązań dostosowujących ich statki do wymogów IMO – zaznacza Landowski. – Statek pływa przeważnie 25–30 lat, więc wiele musiałoby zostać zezłomowanych przed zakończeniem cyklu życia. Inwestycje w takie jednostki nie zdążą się zamortyzować. Przeciągano zatem decyzje inwestycyjne, bacznie obserwując legislację, licząc na okresy przejściowe. Teraz okazuje się, że nie będzie okresów przejściowych, a dekarbonizacja żeglugi wręcz przyspieszy, również – paradoksalnie – wskutek pandemii koronawirusa – podsumowuje.

Niewątpliwie dane o branży dobitnie potwierdzają problem. Jak szacuje firma analityczna Statista, dzisiaj 71 proc. masowców, 56 proc. kontenerowców, 54 proc. tankowców, 35 proc. statków z kategorii general cargo oraz 41 proc. innych jednostek pływających po morzach i oceanach ma mniej niż dziesięć lat. Można śmiało oceniać, że znacznie więcej niż połowa dzisiejszej globalnej floty w transporcie morskim wkrótce będzie miała problem z wpłynięciem do portu.

Stocznie na całym świecie muszą za tym trendem podążać, dostosowując swoją ofertę do konieczności wykorzystywania rozwiązań niskosiarkowych. – Można używać paliw tradycyjnych, stosując specjalne systemy na statkach, tzw. scrubbery (płuczki), zatrzymujące emisje siarki w urządzeniu. Mogą używać innych paliw, np. gazu LNG, który ma niski poziom emisyjności (w tym zerowy – tlenków siarki). Ale nie wszystkie statki przecież są napędzane LNG – wylicza Landowski.

Branża stoczniowa zakłada zatem, że przez dwa–trzy lata nowych zamówień na nowe statki dla stoczni może być bardzo mało, skoro dotychczas w większości instalowano tradycyjny napęd. – Warto wykorzystać ten czas, by z pomocą unijną, na bazie funduszy na innowacyjność, pracować nad rozwiązaniami, które w kilka dekad doprowadzą żeglugę do bezemisyjności – wskazuje menedżer z Grupy Remontowa Holding. – Może żegluga jest daleko za gospodarstwami domowymi, motoryzacją, przemysłem ciężkim pod względem emisji. Ale musimy zdawać sobie sprawę, że taki kilkusetmetrowy kontenerowiec strasznie zanieczyszcza akwen, przez który przepływa. Zarazem nie ma dziś alternatywy dla takiej floty towarowej: masowców, zbiornikowców, kontenerowców. I nie ma alternatywy dla napędów opartych na paliwach kopalnych – konkluduje.

Paliwa przyszłości już tu są

– Największym wyzwaniem, przed jakim stoi branża, jest rozwój i dostępność w skali globalnej alternatywnych i innowacyjnych zielonych technologii oraz neutralnych pod względem emisyjności paliw i źródeł energii – przekonuje Dorsman. – Zawarta w propozycjach Komisji Europejskiej obietnica przyspieszenia produkcji oraz rozwijania takich paliw, wraz z konieczną infrastrukturą, jest przez nas przyjmowana z wielką radością – dorzuca.

„Alternatywne paliwa oznaczają takie paliwa lub źródła zasilania, które przynajmniej częściowo służą za substytut dla paliw kopalnych w transporcie i które mają potencjał do przyczynienia się do dekarbonizacji oraz poprawiają bilans środowiskowego wpływu sektora transportowego" – definiuje Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA).

Analitycy Komisji Europejskiej szacowali jednak, że jeszcze w 2010 r. 94 proc. używanego w żegludze paliwa była to ropa i jej pochodne. Na marginesie: europejscy armatorzy wydawali na to – przeważnie importowane spoza UE – paliwo około miliarda euro rocznie.

Statystyka niewiele zmieniła się od tamtego czasu. Opracowane w 2018 r. studium „A Review of Demand Prospects for LNG As A Marine Fuel" ośrodka Oxford Energy przy szacownym brytyjskim uniwersytecie cytuje dane Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) oraz IMO, dotyczące zużycia paliwa w transporcie morskim: w 2015 r. miało to być 265 (według IEA) lub 298 (według IMO) mln ton. Z tego około 160 mln ton to ropa, a kolejne 60 mln ton to paliwo żeglugowe MGO (Marine Gasoil), na marginesie zaś pojawia się skroplony gaz ziemny (LNG), w ilości około kilku milionów ton.

To właśnie LNG najbardziej przyciąga dziś uwagę. – Plany przewidują, że LNG będzie etapem przejściowym przed technologicznym skokiem do nowych paliw – mówi nam Grzegorz Landowski. – Eksperci z branży uważają, że to będzie największa rewolucja w żegludze od czasu przejścia z żagli na parę. Może nie wszyscy jeszcze rozumieją doniosłość zmian, ale trzeba mieć nadzieję, że nie będzie to raptowny zryw, lecz stopniowe przejście – dodaje. Gaz ziemny wydaje się idealny dla takiej stopniowej ewolucji.

W 2018 r. na morzach i oceanach całego świata pływało prawdopodobnie około 550 jednostek napędzanych LNG. O ironio, z szacunków autorów wspomnianej wyżej ekspertyzy Oxford Energy wynika, że blisko co piąty z nich to tankowiec, najprawdopodobniej przewożący ropę. Przy stu tysiącach wszystkich statków na świecie (z czego ciut ponad połowa służy do transportu towarów czy surowców) to jeszcze tyle co nic.

Ale te proporcje mogą się błyskawicznie zmienić. Oksfordzcy specjaliści argumentują, że niskoemisyjny gaz ziemny jest nie tylko paliwem czystszym, ale też – co być może ważniejsze – tańszym, zwłaszcza w sytuacji, gdy koszty paliwa stanowią od 60 do 80 proc. kosztów operacyjnych dużej jednostki. To nadaje ekonomiczny sens przebudowie napędu statku. Albo budowie nowego, bowiem statki na LNG to nie jest futurystyka. Technologia jest stosowana w sumie od czterech dekad, z czego dosyć intensywnie w ostatnich dziesięciu latach – głównie w żegludze bliskiego zasięgu, w pasażersko-samochodowych promach. Trudno jeszcze powiedzieć, na ile sprawdzi się ona na wielkich jednostkach przemierzających miesiącami największe akweny świata.

Innowacje z polskich stoczni rodem

Na swoich stronach EMSA wylicza jednak kilka nowatorskich jednostek, które od lat już pływają po europejskich akwenach. To m.in. prom MS Bergensfjord, operujący na Morzu Północnym statek towarowy Viking Lady czy prom MV Stena Germanica. Co ciekawe, pierwsza z tych jednostek powstała w Polsce, w Stoczni Gdańskiej, na zamówienie norweskiego armatora, firmy Fjord Line. Wybudowany w 2013 r. prom został wybrany Statkiem Roku w Danii.

Z kolei Viking Lady doczekał się epitetu „prius oceanów", w nawiązaniu do popularnego hybrydowego auta. Pomysł narodził się w 2003 r., jednostka powstała ostatecznie w 2009 r. i została po kilku latach wydatnie zmodyfikowana. I, jak twierdzili czuwający nad modernizacją eksperci firmy Der Norske Veritas, koszty przebudowy miały się zwrócić w ciągu dwóch lat eksploatacji dzięki mniejszemu zużyciu paliwa, niższym kosztom utrzymania jednostki. Dodatkową korzyścią były zmiany przyczyniające się do zmniejszenia poziomu hałasu na pokładzie.

Gaz to niejedyna opcja. Alternatywy takie, jak wodór czy amoniak, rekomenduje Międzynarodowa Agencja Energii. Nie bez zastrzeżeń jednak. „Choć zaawansowane biopaliwa, paliwo wodorowe czy amoniak to potencjalne niskoemisyjne alternatywy dla paliw konwencjonalnych, ważną barierą może się okazać ich wysoki koszt w odniesieniu do paliw konwencjonalnych" – wskazuje Agencja. – „W przypadku amoniaku i wodoru kolejną przeszkodą może się okazać brak stosownej infrastruktury". Z drugiej strony trzeba też wspomnieć, że zastosowanie wodoru w napędach ułatwić mogą doświadczenia ze stosowania LNG: w obu przypadkach w grę wchodzą bardzo niskie temperatury, krogenika, specjalne zbiorniki i technologie izolacyjne.

Wspomniany wyżej prom MV Stena Germanica jest z kolei pierwszym na świecie statkiem napędzanym metanolem: choć liczy sobie już blisko 20 lat, to kilka lat temu jego właściciel – Stena Line – zdecydował się na wartą blisko 22 mln euro modernizację jednostki. W efekcie, w gdańskiej stoczni Remontowa, jeden z czterech silników promu został przystosowany do napędzania metanolem, a pozostałe doposażono w instalacje umożliwiające szybkie przestawienie na paliwo niezawierające siarki. MV Stena Germanica pomocniczo wykorzystuje też MGO. Stena Line zapowiadała, że podobną modernizację zafunduje stopniowo całej swojej flocie, liczącej ponad dwa tuziny jednostek.

Przestój szansą na nowe otwarcie

– Praca na morzu jest często porównywana do odsiadki w więzieniu, tyle że nie ma telewizora – mówił żartobliwie były nawigator jednostek transportowych Nick Chubb w rozmowie z dziennikarzami BBC. Komentował w ten sposób los swoich kolegów, którzy z powodu pandemii koronawirusa utknęli na morzach i oceanach. – Niektórzy z nich spędzili już na morzu po kilka miesięcy – dorzucał.

Zaiste: z punktu widzenia armatora decyzja o modernizacji statku nie jest operacją uzależnioną tylko od stanu konta. Dlatego przymusowe „uziemienie", jeśli można tak powiedzieć o statkach, w ostatnich tygodniach będzie dla żeglugi czasem podwójnie straconym – niewykorzystanym ani biznesowo, ani na potencjalne rutynowe remonty, nie mówiąc już o tak skomplikowanych operacjach jak modernizacje. Inna sprawa, że już dzisiaj wiadomo, że branżę czeka przestój – do połowy kwietnia anulowano 384 rejsy. Jak policzyła firma analityczna Sea-Intelligence, w pierwszej połowie 2020 r. ruch na morzach może się skurczyć o 25 proc., a w skali całego roku – o 10 proc.

Paradoksalnie, w ten sposób otwiera się okienko dla tych, którzy postanowią wykorzystać ten czas na modernizację swojej floty. Tym bardziej że w ramach odbudowy europejskiej gospodarki po okresie koronawirusowej pandemii Komisja Europejska chce wręcz przyspieszyć proces wdrażania Zielonego Ładu. A to może oznaczać więcej środków na innowacyjne rozwiązania i technologie, współpracę biznesu ze środowiskami akademickimi czy inicjatywy zmierzające do poprawy jakości funkcjonowania branży.

Polskie stocznie upatrują w tym szansę dla siebie. – Na początku czeka nas proces projektowania i budowy nowych statków oraz przerabiania tych, które już dziś pływają, mając 10–15 lat. Systemy napędowe wielu z nich mogą zostać wymienione na niskoemisyjne. To umożliwi przedłużenie cyklu żywotności statku, pozwoli uniknąć przedwczesnego zezłomowania – wskazuje Grzegorz Landowski.

Przedsiębiorstwa transportowe zdają się mieć tego świadomość. – Przestawienie się na inteligentną i bezpieczną, zeroemisyjną żeglugę wymaga radykalnej zmiany w całej branży i jej łańcuchach dostaw, od samego paliwa po załogę na pokładzie – twierdzi Martin Dorsman. – Europejski przemysł transportowy jest gotów współpracować z Komisją Europejską i Parlamentem Europejskim oraz naszymi partnerami w branży, żeby cele Zielonego Ładu przerodziły się w rzeczywistość – deklaruje.

– Polskie stocznie mogą się włączyć w ten proces albo przyglądać się z boku, ryzykując wypadnięcie z branży. To przemysł globalny: tylko najsilniejsi i najsprawniejsi przetrwają. Czyli ci, którzy będą w stanie zaprojektować i zaproponować produkt dla żeglugi, pozwalający osiągnąć cele transformacji energetycznej. Trzeba uciekać do przodu, żeby nie wypaść z rynku. Przewidywać trendy, próbując wykroić jakiś kawałek rynku dla siebie – konkluduje.