fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Lotnictwo

Bezzałogowe taksówki CityAirbus wystartują z Łodzi

Testowy CityAirbus już lata. Przyszłą bezzałogową powietrzną taksówkę Airbusa budują polscy inżynierowie
materiały prasowe
Przyszłe bezzałogowe powietrzne taksówki i nowe, szybkie śmigłowce Racer Airbus Helicopters powstają w Polsce. Prac projektowych i testów nie zatrzymał nawet covidowy kryzys.

Od sześciu lat w łódzkim biurze projektowym Airbus Helicopters innowacyjnymi wiropłatami koncernu zajmują się polscy inżynierowie.

To poniekąd pamiątka po głośnych swego czasu caracalach. Francuskim śmigłowcom wielozadaniowym nie udało się w połowie minionej dekady podbić polskiej armii, jednak producent maszyn, europejski gigant helikopterowy, na tej nieudanej próbie nadwiślańskiej ekspansji nie stracił. Jego łowcy głów wzięli na cel polskich inżynierów. Dziś najbardziej utalentowani z nich – w Łodzi i Warszawie – pracują dla koncernu z Marignane nad konstrukcjami wiropłatów i napędów lotniczych nowej generacji.

– Startowaliśmy w Łodzi z grupą 20 entuzjastów śmigłowcowej awiacji, dziś to ponad 80 osób, głównie młodych inżynierów – średnia wieku 30 lat – mówi Sebastian Magadzio, szef warszawskiego Biura Airbus Defence & Space na Europę Centralną i Bałkany.

Czytaj także: Japonia pionierem latających aut. Zmieszczą się na parkingu

Łódzkie biuro, które funkcjonuje w sieci podobnych ośrodków badawczo-rozwojowych Airbus Helicopters w Niemczech, Francji i Hiszpanii, jako jedyne ma w składzie grupę inżynierek. Panie w Łodzi rozpracowują kwestie awioniczne.

– Cierpliwie, krok po kroku, zatrudniamy i szlifujemy w kraju młode talenty. Ludzie i ich kompetencje to dziś największa wartość w awiacyjnym, technologicznym biznesie – przekonuje Tomasz Krysiński, wiceprezes Airbus Helicopters ds. badań, innowacji i rozwoju.

Testowanie talentów

Krysiński, nasz rodak w centrum produkcyjnym wiropłatów Airbusa w Marignane, studia rozpoczynał na Politechnice Łódzkiej, potem, w stanie wojennym, naukę kończył we Francji i tam zdobywał konstruktorskie ostrogi. W 1986 r. rozpoczął pracę w firmach Aérospatiale i Eurocopter, poprzedniczkach Airbus Helicopters. Jako inżynier aerodynamiki Krysiński był zaangażowany w rozwój większości produktów oferowanych dziś przez śmigłowcowego potentata, między innymi budował dumę AH – śmigłowiec uderzeniowy Tiger.

Inżynier Krysiński dobrze pamięta pierwsze kroki w biurze konstrukcyjnym europejskiego giganta. W Polsce stosuje teraz tę samą wypróbowaną metodę sprawdzania talentów – w łódzkim ośrodku młodzi konstruktorzy przeżywają szok, gdy dostają już na początku skomplikowane zadania i rzucani są wprost na głęboką wodę. Efekt? Dziś dwudziestoparoletni inżynier odpowiada za ważne testy wałów, wirników i śmigłowcowych przekładni.

To nie przypadek, że w Polsce współtworzony był m.in. najnowszy średni śmigłowiec wielozadaniowy H160, który trafił właśnie do seryjnej produkcji. Wiele struktur, np. kadłub, tego wiropłata zostało w łódzkim zespole zaprojektowanych i sprawdzonych w badaniach wytrzymałościowych oraz testach.

Łódzka ekipa kreśliła też dla AH plany kluczowych komponentów systemu napędowego – wałów, przekładni w ramach pionierskiego projektu budowy superszybkiego trzyśmigłowego helikoptera najnowszej generacji o nazwie Racer. Polski zespół konstruktorów od zera je zaprojektował i sprawdził. Teraz w ośrodku testowym w  Łodzi, ale też w laboratoriach warszawskiego Instytutu Lotnictwa próbowana jest wydajność hybrydowych napędów bezzałogowych powietrznych taksówek CitiAirbus. Te autonomiczne, miejskie wirnikowce będą w przyszłości przewoziły pasażerów w korkujących się w godzinach szczytu wielkich aglomeracjach. Polscy specjaliści zajmują się nie tylko stworzeniem elektrycznego kompletnego napędu, a także integrowaniem go z zaprojektowanym na miejscu wirnikiem, systemami kontroli lotu i innymi urządzeniami pokładowymi.

Projekty podejmowane w Łodzi to, jak mówi prezes Krysiński, próba odpowiedzi na najpilniejsze wyzwania, jakie niesie zbliżająca się już rewolucja w dziedzinie wiropłatów. Dziś w UE nawiązuje do nich wart 200 mln euro unijny program Blue Sky 2. – Musimy budować śmigłowce bezpieczniejsze, jeszcze bardziej oszczędne, superciche, a do tego wychodzące naprzeciw realnym potrzebom rynkowym. Tylko wtedy będzie sens ich seryjnej produkcji – tłumaczy Krysiński.

Covid i śmigłowce

Śmigłowcowy potentat przyznaje, że kryzys w lotnictwie spowodowany pandemią Covid-19 trochę łagodniej (od samolotowej konkurencji) obchodzi się z branżą śmigłowcową. W 2020 r. poziom zamówień publicznych, zwłaszcza wojskowych, służb porządku i ratownictwa, znacząco nie odbiegał od dobrych lat przed zarazą. W sumie w zeszłym roku Airbus Helicopters sprzedał ok. 280 nowych helikopterów, firmie udało się zdobyć także kontrakty na 300 następnych śmigłowców.

Na globalnym rynku wiropłatów cywilnych mimo covidowego spowolnienia nieźle sprzedają się najnowsze i najlepiej dostosowane do dzisiejszych potrzeb uniwersalne maszyny H160 i H 145.

Swój wkład w ich tworzenie wnieśli także polscy inżynierowie.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA