fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Ekonomia

Rajdy to nie scena dla solistów

materiały prasowe
Od śniegu i lodu w Szwecji po spalone słońcem szutry Argentyny i Australii, od asfaltu Korsyki po błoto w walijskich lasach – rajdowcy nie narzekają na nudę. Kajetan Kajetanowicz jest już w tym gronie.

Każda z 14 rund to wyjątkowe wyzwanie, a zmagania śledzą wierni fani – zarówno na trasach samych rajdów, jak i w sieci, dzięki coraz lepiej rozwijanym technologiom przekazu danych oraz obrazu z kamer w rajdówkach, helikopterach i na odcinkach specjalnych.

Maszyny najwyższej kategorii WRC to samochody projektowane i budowane od podstaw do rajdowej rywalizacji. Mocną konstrukcję zapewnia im specjalna klatka bezpieczeństwa, a turbodoładowany silnik o mocy około 370 koni mechanicznych napędza wszystkie cztery koła. Pod względem przyspieszenia do „setki" najlepsze rajdówki niewiele ustępują wyścigówkom Formuły 1, ale oczywiście są od nich znacznie bardziej wszechstronne.

W rywalizacji na szczycie WRC biorą udział cztery zespoły fabryczne: Citroen, Hyundai, Toyota oraz M-Sport, który buduje i obsługuje auta marki Ford. Ich budżety liczone są w dziesiątkach milionów euro, a cenę jednej rajdówki kategorii WRC można oszacować na niecały milion. W zależności od rajdu, największe ekipy liczą od 50 do 90 osób.

W tych samych rajdach startują także załogi w niższych kategoriach, słabszymi – i przede wszystkim tańszymi – samochodami. Przejeżdżają te same trasy i mogą zdobywać punkty w klasyfikacji generalnej, ale dla nich głównym celem jest rywalizacja między sobą: w ramach mistrzostw WRC-2 czy Junior WRC. To po prostu kolejne szczeble rajdowego wtajemniczenia, sposób na zdobywanie doświadczenia i zaistnienie w wielkim rajdowym świecie.

Jedzie duet

Jak w każdym sporcie, najlepsi docierają najwyżej, ale w tym przypadku poza talentem niezbędne jest także solidne zaplecze finansowe. Sponsorzy otrzymują w zamian przepustkę do pełnego adrenaliny świata, w którym ścierają się ludzkie umiejętności i doskonałość techniczna, a całość jest doprawiona szczyptą ryzyka.

Bohaterami kibiców są przede wszystkim kierowcy, ale rajdowy świat nie jest sceną dla solistów. W każdym samochodzie zasiada duet: nikt nie byłby w stanie spamiętać ponad 300 kilometrów tras, podzielonych na kilkanaście pokonywanych na czas prób. Dlatego kierowca słucha komunikatów pilota, który poza „dyktowaniem" trasy odpowiada też za całą biurokrację – głównie za to, by rajdówka wraz z załogą stawiała się o ściśle wyznaczonych porach w określonych miejscach. Tutaj każda minuta ma znaczenie – spóźnienie lub zbyt wczesne zameldowanie się w punkcie sędziowskim automatycznie oznacza karę czasową.

Samo przygotowanie opisu trasy nie jest prostym zadaniem. Załogi mogą tylko dwukrotnie pokonać każdy odcinek, do tego trzymając się rygorystycznego ograniczenia prędkości. Kierowca musi przewidzieć, jak będzie wyglądała droga, gdy swojego rajdowego potwora rozpędzi do niemal 200 km/h. Wszystkie wskazówki i uwagi przekazuje pilotowi, który sporządza notatki i odczytuje je w czasie jazdy. Instrukcje muszą być zwięzłe i łatwo trafiać do świadomości kierowcy – w pędzącej rajdówce wszystko dzieje się bardzo szybko, a za oknami nie czekają wcale szerokie pobocza i miękkie bariery z opon, tylko drzewa, rowy, zabudowania czy strome zbocza.

Na australijskich pustkowiach można natknąć się na zamkniętą bramę w płocie odgradzającym pastwiska, a w Niemczech rozbić auto o betonową zaporę przeciwczołgową na próbie wytyczonej po dróżkach poligonu. Zresztą podczas samego rajdu droga nigdy nie wygląda tak samo, jak na zapoznaniu z trasą. W miękkiej nawierzchni pojawiają się koleiny, trzeba też przewidzieć pogodę i dobrać właściwe opony, bo jedna decyzja musi wystarczyć na dużą część dnia i kilka odcinków.

Pomoc wykluczona

W razie jakiejkolwiek przygody, załoga na trasie jest skazana na siebie. Naprawiać samochody można tylko w ściśle wyznaczonym czasie i miejscu – poza specjalną strefą serwisową można korzystać jedynie z części i narzędzi, które są na pokładzie rajdówki. Pomoc z zewnątrz oznacza dyskwalifikację.

Współczesne maszyny najwyższych klas są pełne nowoczesnych rozwiązań technicznych i niewiele awarii można usunąć w warunkach polowych – nie mówiąc już o grubszych naprawach po kraksie – ale proste naprawy zawodnicy są w stanie wykonać samodzielnie, polegając na telefonicznych wskazówkach od zespołu.

Lekcja z Korsyki

Przygotowanie i bieżąca obsługa rajdówek to zadanie dla wyspecjalizowanych inżynierów i mechaników. Ograniczony czas na serwis oznacza dodatkową presję, zwłaszcza w przypadku konieczności usunięcia awarii czy skutków wizyty poza trasą. Do tego dochodzą rutynowe czynności i dopieszczanie ustawień rajdówki lub większe ich zmiany w reakcji na zmieniające się warunki. Przykładowo w Hiszpanii podczas jedynego rajdu, w którym w pierwszym dniu kierowcy ścigają się na szutrze, a przez pozostałe dwa na asfalcie, zespoły mają tylko 75 minut na zmianę specyfikacji rajdówki pod kątem zupełnie innej nawierzchni.

Zaplecze, które pracuje na sukcesy rajdowych bohaterów, jest zatem ogromne. Na szczęście wspomniane wcześniej niższe kategorie pozwalają zaistnieć na światowej scenie nawet prywatnym zespołom.

Dzięki temu w siedmiu tegorocznych rajdach w kategorii WRC-2 powalczą Kajetan Kajetanowicz i Maciej Szczepaniak. Do końcowej klasyfikacji liczy się sześć najlepszych wyników z siedmiu startów, które każda załoga może sobie dowolnie wybrać. Polski duet rozpoczął sezon od trzeciej lokaty na Korsyce, ale świetnie zapowiadającą się jazdę w Argentynie – prowadzili po czterech odcinkach specjalnych – przerwała usterka zawieszenia.

– Korsyka pokazała, że jesteśmy w stanie walczyć, nawet w nowych dla siebie rajdach – mówi Kajetanowicz. – W Rajdzie Argentyny do momentu awarii prowadziliśmy, to dla mnie też było wielkim zaskoczeniem. Niestety, tak szybko jak się zaczęło, tak szybko się skończyło.

Załoga zrezygnowała z planowanego startu w Chile, by zespół mógł uporać się z problemem w samochodzie. To nowa rajdówka: w tym sezonie Kajetanowicz przesiadł się do volkswagena polo R5, który walczy na odcinkach specjalnych dopiero od jesieni zeszłego roku.

– Przez pięć lat jeździłem fordem, zdobyliśmy tym autem trzy tytuły mistrza Europy – mówi polski kierowca. – Natomiast w mistrzostwach świata postanowiłem w tym roku zmienić samochód na nowszą generację. Nie mogę jeszcze stwierdzić, czy była to dobra decyzja, ale wiążę wielkie nadzieje z tym autem.

W zeszłym sezonie Kajetanowicz i Szczepaniak – najbardziej doświadczony polski pilot w historii mistrzostw świata, z ponad setką startów na koncie – pojechali w czterech rajdach, dwukrotnie zdobywając czwarte miejsce w WRC-2. Pytany o to, co sprawi mu radość po zakończeniu pierwszego pełnego sezonu w mistrzostwach świata, Kajetanowicz nie stawia przed sobą konkretnego celu.

– Byłbym zadowolony z pierwszego miejsca, ale nie powiem, że interesuje mnie tylko pierwsze miejsce, bo nie wszystko zależy od nas. Dlatego radość sprawi mi sytuacja, w której wspólnie z partnerami będziemy mogli spojrzeć sobie w oczy i powiedzieć, że jesteśmy zadowoleni. Postaramy się, żeby tak było.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA