Drogi prowadzące do nieszczęścia

36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, w którym stacjonował Tu-154M, uchodził za jednostkę elitarną. Okazało się jednak, że formacja jest pogrążona od lat w kryzysie.

Symboliczna była „afera delegacyjna" – oficerowie, także piloci, fałszowali faktury, np. z hoteli, żeby dorobić kilkaset dolarów. „Gazeta Wyborcza" cytowała notatkę prokuratury wojskowej przesłaną do szefa MON. Wynikało z niej, że 80 osób miało zarzuty, 33 było po wyrokach za drobne przestępstwa. Jeden z byłych oficerów – bohater skandalu – opowiadał nam, że lotnicy byli słabo opłacani. Stąd pokusa dorabiania na boku.

W 2007 i 2008 roku odeszło trzech pierwszych pilotów tupolewa. Trzeba było ekspresowo wyszkolić następców. Jedynymi pilotami największych samolotów w jednostce stali się dwaj oficerowie, którzy ledwo przekroczyli trzydziestkę.

Nowe załogi miały niezbyt wielkie doświadczenie (nawigator w czasie tragicznego lotu miał wylatane niecałe 60 godzin na tupolewie). W pułku było zaledwie trzech pierwszych pilotów Tu-154M i dwóch drugich. To spowodowało praktykę przesiadania się z fotela dowódcy na fotel drugiego pilota. Kiedy rozmawialiśmy o tym z pilotami cywilnymi, mówili, że to niebezpieczny zwyczaj. W pracy lotnika ważny jest automatyzm, przyzwyczajenie – jeśli latasz na prawym fotelu, masz inne nawyki niż kolega, który lata na lewym. Wyjątek robiony jest dla instruktorów, którzy szkolą pilotów. Tyle że zamienianie się funkcjami nie wynikało z programu szkoleń, ale ze szczupłych kadr. Warto pamiętać, że Arkadiusz Protasiuk – dowódca tragicznego lotu – był drugim pilotem 7 kwietnia 2010 roku, kiedy do Smoleńska leciał Donald Tusk. Przyczyna była banalna. On porozumiewał się po rosyjsku – inni mieli z tym problemy. Widać to choćby z zapisu rozmów kontrolerów z 10 kwietnia 2010 roku, kiedy obsługa naziemna nie może się dogadać z pilotem Jaka-40 podczas kołowania. Protasiuk podczas tragicznego lotu oprócz zadań, które musi wykonywać kapitan, miał na głowie łączność.

Dwie złamane zasady

Załogi nie były zgrane – ta, która leciała z delegacją 10 kwietnia, w tym składzie wylatywała z Okęcia drugi raz w życiu.

Co gorsza, w 2007 roku piloci przestali się szkolić na symulatorach. A tam ćwiczy się właśnie najtrudniejsze sytuacje: awarie silników w locie, pożar na pokładzie, lądowania przy kiepskiej pogodzie.

Procedurę lotu, zachowania się załogi, sposób podejmowania decyzji precyzyjnie regulują instrukcje i regulaminy. Przepisy są jeszcze bardziej restrykcyjne, jeśli chodzi o loty z VIP-ami. Wynika z nich m. in., że loty nie mogą być wykonywane poniżej warunków minimalnych. A także, że do kabiny pilotów nie ma wstępu nikt poza szefową personelu pokładowego – inni tylko po uzyskaniu wyraźnej zgody kapitana. Wygląda na to, że 10 kwietnia te dwie zasady zostały złamane. Warunków do lądowania na Siewiernym nie było, a w kokpicie siedział gen. Andrzej Błasik.

Fachowcy mówią, że instrukcje w lotnictwie pisane są krwią. Rok po katastrofie dowiadujemy się coraz częściej, że w pułku dochodziło do groźnych sytuacji. A to samolot wylądował na zamkniętym lotnisku w Bydgoszczy, a to instruktor zapomniał schować podwozia.

Gdy komisja wojskowa badała lądowanie jaka-40 na Siewiernym 10 kwietnia 2010 roku, wydała dwa zupełnie różne werdykty. W czerwcu uznała, że załoga nie popełniła błędów. Siedem miesięcy później, że jednak złamała regulamin, schodząc poniżej dopuszczalnej wysokości. Dowódca Sił Powietrznych skierował zawiadomienie do prokuratury. Postępowanie powinno wyjaśnić, czy doszło do złamania prawa. Czy takie zachowania w pułku zdarzały się częściej, czy dochodziło do ich tuszowania?

Pewnie w całej sprawie powinni bić się w piersi nie tylko wojskowi, ale też politycy – dysponenci samolotów 36. pułku. Lubili latać z wojskowymi. Żołnierz wykona zadanie, w odróżnieniu od pilota cywilnego, który myśli przede wszystkim o tym, że za złamanie przepisów może stracić licencję, czyli pracę.

Ruina na lotnisku

Siewiernyj był wygodny dla delegacji odwiedzających Katyń. Jednak było to lotnisko wojskowe, w dodatku od kilku miesięcy nieużytkowane, popadające w ruinę. Radar miał 21 lat, jedna z radiolatarni 29 lat, wszystko – jak wynika ze zdjęć – przypominało złomowisko. Widzialność określana była na podstawie obserwacji punktów orientacyjnych takich jak garaże czy „pomnik" miga-23.

Warto się zastanowić, dlaczego posyłaliśmy tam najważniejsze osoby w państwie?

Dlaczego zgodziliśmy się lecieć bez rosyjskiego nawigatora? Rosjanie twierdzą, że polscy lotnicy nie mieli pełnych danych lotniska Siewiernyj i danych pogodowych. Port lotniczy w Witebsku, który Tu-154M miał wyznaczony jako jedno z lotnisk zapasowych, w dniu tragedii był zamknięty.

Nad bezpieczeństwem lotu najważniejszych osób w państwie na ziemi powinien czuwać cały sztab. Są służby odpowiedzialne za łączność, monitorowanie lotu, prognozy.

Na przykład starszy dyżurny Centrum Operacji Powietrznych – wojskowy nadzorca lotu ma obowiązek znać status lotnisk, które mogą być wykorzystywane jako zapasowe. Powinien znać stan i przewidywane zmiany warunków atmosferycznych. Inną istotną osobą jest starszy zmiany dyżurnej Centrum Hydrometeorologicznego Sił Zbrojnych RP. Do jego obowiązków należy m.in. ostrzeganie o niebezpiecznych zjawiska pogody.

Jak 10 kwietnia 2010 roku pilnowano prezydenckiego lotu?

Tygodnik „Wprost" dotarł do stenogramów rozmów oficera z Centrum Operacji Powietrznych i meteorologa z Centrum Hydrometeorologicznego. Obaj, już po katastrofie, nie mają świadomości, że doszło do tragedii. Rozważają, jakie lotnisko byłoby dobrym zapasowym portem dla tupolewa. Ppłk Jarosław Z. [starszy dyżurny COP]: „Ale jaka jest odległość do tego Briańska?". Mjr Henryk G. [meteorolog z Centrum Hydrometeorologicznego]: „No, do Briańska to tak patrzę...". Ppłk Z: „Bo akurat mi tutaj mapa nie sięga...".

Pogubieni Rosjanie

Tuż przed wpół do ósmej, gdy tupolew startował z Okęcia, na Siewiernym panowała nerwówka. Chwilę wcześniej o włos od katastrofy był rosyjski Ił-76, prawie zahaczył skrzydłem o lądowisko. Po drugiej, nieudanej, próbie przyziemienia transportowiec ewakuował się na moskiewskie Wnukowo. Podejścia urągały wszelkim zasadom, odbywały się bez wydania zgody na przyziemienie, po lądowisku biegali ludzie ustawiający lampy, widać było ledwie na 400 metrów.

Podobnie wyglądało to z polskim jakiem-40, który lądował przed Iłem. Bez zgody, też w warunkach poniżej minimów. – Maładiec! – komentował wyczyn polskiego kapitana jeden z kontrolerów. O godz. 7.09 warunki na Siewiernym były fatalne. Ale był jeszcze czas na ostrzeżenia. Dopiero za niespełna 20 minut tupolew z prezydentem Kaczyńskim zacząć kołować po Okęciu. Ale płk Nikołaj Krasnokutski, dowodzący pracą na Siewiernym, długo zbierał się z podaniem wiadomości o marnej pogodzie. Telefon do dyżurnego operacyjnego wykonał o 7.39. W tym momencie maszyna z polską delegacją na pokładzie leciała już do Smoleńska.

Rosjanie byli pogubieni, nie wiedzieli, dokąd mogą posłać Protasiuka i jego załogę. Krasnokutski przekazywał dyżurnemu, że jest coraz gorzej – widać ledwie na 300 metrów. W trakcie wspomnianej rozmowy telefonicznej zapadła decyzja, żeby jednak organizować podejście tupolewa na Siewiernym. Tymczasem w kokpicie prezydenckiej maszyny, która kierowała się do Smoleńska, nikt nie podejrzewał, że pogoda jest aż tak zła. Lotnicy, co wynika z zapisu rejestratorów, mieli dobry humor, żartowali.

Ostrzeżenie przyszło o godz. 8.14. Przelatując nad Białorusią, załoga dostała informację od kontrolera z Mińska. Białorusin podawał, że w Smoleńsku widać tylko na 400 metrów. To drastycznie poniżej minimum, które dla tupolewa wynosi 1000 m. Mimo to lotnicy nie skierowali maszyny na zapasowe lotnisko. Chcieli sami zobaczyć, jak wygląda sytuacja w pobliżu Siewiernego. A nie wyglądała dobrze. Piloci z jaka, który już zaparkował na lotnisku, donosili, że widać tylko na 400 metrów. Ale kategorycznego ostrzeżenia nie przekazali. – Możecie spróbować, jak najbardziej – było słychać w radiu. Kontroler Paweł Plusnin z Siewiernego podawał do tupolewa tę samą widzialność i zaznaczał, że warunków do lądowania nie ma.

Edmund Klich, polski akredytowany przy rosyjskim MAK, oceniał w rozmowie z nami, że gdyby Plusnin decydował o wszystkim na wieży, to podejścia by nie było. Ale Plusnin, zwolennik odesłania maszyny na inne lotnisko, nie był sam. W dyspozytorni były z nim cztery inne osoby. Dwuznaczną rolę na wieży odegrał Krasnokutski, który nie był kontrolerem, a miał jedynie od strony organizacyjnej czuwać nad wizytą. Tyle że zamiast tego zabrał się do prowadzenia korespondencji z Protasiukiem. Wypytywał, czy Polacy mają wystarczającą ilość paliwa, żeby po próbnym podejściu, odlecieć na zapasowe lotnisko. Takie pytania załoga mogła potraktować, jako zachętę do ekstremalnego manewru. Na pytaniach pułkownik nie skończył. Jeszcze kwadrans przed katastrofą wydawał dyspozycje kontrolerom: – Doprowadzamy (tupolewa) do (wysokości) 100 metrów i koniec.

Ciąg błędów

W kokpicie nie było już żartów, jak jeszcze kilkanaście minut wcześniej. U pilotów pojawił się generał Błasik. Czy wywierał presję? Nie ma na to dowodów. Wariant odejścia na inne lotnisko, gdyby nie udało się usiąść w Smoleńsku, poważnie komplikował organizację uroczystości rocznicowych. Piloci wiedzieli o tym od Mariusza Kazany, szefa protokołu dyplomatycznego MSZ, który ich odwiedzał.

Niespełna dziesięć minut przed zderzeniem Arkadiusz Protasiuk podał informację – jeśli lądowanie się nie powiedzie, odejście nastąpi przy użyciu automatycznego pilota. To zaskakująca komenda. Smoleńskie lotnisko nie ma systemu precyzyjnego lądowania ILS. Nie można znad Siewiernego odejść „w automacie". Sprawa ta wróci w decydującym dla katastrofy momencie. Tymczasem warunki w okolicach lądowiska stawały się tragiczne. O godz. 8.33 widać było na 200 metrów – wynika to z rozmów zarejestrowanych na wieży. O godz. 8.37 załoga jaka ostrzegła lotników, że widać ledwie na 200 metrów. Mimo to kapitan Protasiuk obniżał lot i kierował maszynę w stronę pasa. Kontrolerzy nie alarmowali. Wręcz przeciwnie. Krasnokutski rzucił podwładnym urwane zdanie: „Sam podjął decyzję (kapitan Tu – red.) ...niech sam dalej...".

Czytając stenogramy, można dojść do wniosku, że ostatnie kilometry to ciąg błędów w kokpicie i na stanowisku kontrolerów. Samolot sprowadzał Wiktor Ryżenko. Polska komisja, badająca przyczyny katastrofy, ma uwagi do jego kompetencji. Wytyka, że Ryżenko w ciągu roku przed 10 kwietnia sprowadził raptem siedem maszyn, nie miał uprawnień do przyjmowania tupolewów, a jego umiejętności były weryfikowane, ale tylko przy dobrej pogodzie.

Współpraca między Ryżenką i Protasiukiem wyglądała fatalnie. Na początku ścieżki schodzenia, 8 kilometrów od progu pasa, samolot był 130 metrów za wysoko, na dodatek odchylony od osi pasa o 80 metrów. Protasiuk nie trzymał się ścieżki, którą dostał na karcie podejścia. Zbyt późno rozpoczął zniżanie. Nie kwitował rosyjskim dyspozytorom wysokości, choć powinien to robić. Ryżenko go nie napominał. Co gorsza, Rosjanin przekazał Protasiukowi, że Tu-154M jest na kursie i ścieżce, choć odchylenie było bardzo duże. 6 kilometrów przed lądowiskiem samolot był 120 metrów nad ścieżką i 120 metrów w bok od osi pasa. Już w tym momencie Protasiuk powinien odejść, uznając podejście za nieudane. Ale kapitan dalej kierował samolot nad lotnisko. I zaczął gonić ścieżkę, szedł ostro w dół, ze zbyt dużą prędkością.

Gonitwa za ścieżką jest jedną z najczęstszych przyczyn wypadków przy lądowaniu. Być może Protasiuka uspakajały komunikaty z wieży. Ryżenko przecież powtarzał, że są na kursie i ścieżce. W sumie błędne informacje popłynęły do samolotu sześć razy. Dlaczego? Dezynwoltura kontrolera, brak umiejętności, kiepska jakość radaru? W dyspozytorni były aparaty fotograficzne i kamera wideo, które miały monitorować pracę kontrolerów. Ale Rosjanie utrzymują, że sprzęt nie działał.