Alexandre de Juniac, dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w grudniu 2017 roku nie mógł się nachwalić przewoźników, że wyciągnęli wnioski z poprzednich katastrof i latanie jest bezpieczniejsze, niż kiedykolwiek. Jego zdaniem miał to być efekt coraz większej automatyzacji pilotażu, dzięki czemu loty przebiegały bez niepożądanych zdarzeń.
Tymczasem minęły zaledwie dwa miesiące od początku 2018 i mamy za sobą trzy katastrofy lotnicze: w Kostaryce, pod Moskwą i w Iranie. Łącznie zginęło w nich 150 ludzi.
Podobne przypadki
Zdarzają się jednak przypadki, które Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) nazywa utratą kontroli podczas lotu (loss of control in flight), kiedy piloci nie są w stanie zapanować nad maszyną. Zdaniem Toma Dieusarerta jednego z „crash investigators" (ang. badacz wypadków) taka właśnie sytuacja miała miejsce w locie samolotu Saratov Airlines, a wcześniej w tragicznym rejsie AF 447 Air France, który w 2009 roku z Rio de Janiero do Paryża. W każdym z nich piloci utracili kontrolę nad maszyną. — Wtedy samolot spada jak upuszczone żelazko — mówi Mirosław Zalewski, w roku 2011 szef pilotów LOT-u, dzisiaj kapitan w Air Congo.
Jak się okazało w rejsie Saratov Airlines każdy z dwóch czujników prędkości pokazywał inną wartość - w pewnym momencie na pierwszym pojawiło się zero, podczas gdy drugi wykazywał 550 km/godz., czyli normalną prędkość w sytuacji, kiedy samolot znajduje się na wysokości 1800 metrów. — Najprawdopodobniej lewy sensor nie został odlodzony i przestał prawidłowo mierzyć prędkość, a różnica odczytów spowodowała wyłączenie autopilota i wypadki potoczyły się błyskawicznie. Maszyna spadła na ziemię w ciągu 3 minut. W przypadku lotu Air France ten spadek trwał o minutę dłużej — uważa Dieusarert.
Jak wykazało dochodzenie, załoga Antonowa 148 zapomniała o włączeniu odmrożenia czujnika, chociaż ten punkt znajduje się na liście obowiązkowych czynności, jakie piloci muszą wykonać przed startem. W wypadku lotu AF 447 czujniki same zamarzły, piloci nie popełnili błędu w tej konkretnej czynności. Awaria systemu odmrażania zmusiła potem Airbusa do wymiany tego komponentu, produkowanego przez Thalesa, we wszystkich maszynach A330. Ale skutki w obydwu sytuacjach spowodowały ten sam efekt. Błędne informacje o szybkości zmyliły pilotów, którzy nie potrafili się zachować w tej sytuacji.
Do katastrof nie musiało dojść
— Utrata wiarygodnych danych wcale nie musi doprowadzić do katastrofy. W każdej maszynie znajduje się podręcznik wskazujący, jak się wtedy zachować. Nie mogę zrozumieć, jak to się stało w samolocie Saratova, że piloci nie zignorowali oczywistego błędnego odczytu i nie polegali wyłącznie na tym, który wskazywał prawidłowo prędkość — mówi Tom Dieusarert.
Jego zdaniem w wypadku AF447 natomiast piloci byli po prostu całkowicie zdezorientowani, kiedy wyłączył im się autopilot. Czy pokonał ich stres? Czy może włączyło się zbyt wiele sygnałów alarmowych jednocześnie? W każdym razie nie potrafili prawidłowo zinterpretować informacji z komputerów. Niestety, piloci zbyt często polegają na autopilocie, rzadko sterują ręcznie maszyną. To umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa i największy komfort podróży dla pasażerów.
To już IV edycja kongresu dla liderów świata finansów
Zmiany w szkoleniach
Kiedy przestaje działać autopilot, liczą się umiejętności załogi. Dlatego właśnie po wypadku nad Atlantykiem Airbusa 330 francuskie władze i Komisja Badania Wypadków Lotniczych wprowadzili dodatkowe zajęcia podczas szkoleń pilotów, które uczą postępowania w sytuacji, kiedy odczyty prędkości są niewiarygodne.
— Niestety, w Rosji takich szkoleń nie ma — uważa Stjepan Bedic z Kermas Aviation, firmy zajmującej się monitorowaniem bezpieczeństwa lotów. — Dla mnie najbardziej niepokojące jest, że piloci nie byli w stanie poprowadzić maszyny bez autopilota. To, że nie włączyli podgrzewania czujników prędkości nie powinno doprowadzić do katastrofy. Przecież umiejętność pilotowania, kiedy zawodzą instrumenty na pokładzie, to podstawa kształcenia pilotów. Wystarczyło przestrzegać wyuczonych zasad — dodaje. I pyta: Gdzie są władze, które audytują szkolenia pilotów? Jak kontroluje się ich umiejętności? I jak skrupulatnie są przestrzegane procedury, a w szczególności czy piloci przeszli kurs odzyskiwania położenia maszyny, który został wprowadzony do wszystkich największych szkół pilotażu po wypadku Air France?
Rosyjski transport lotniczy cierpi na chroniczny brak pilotów. W 2012 władze pozwoliły przewoźnikom na zatrudnianie cudzoziemców na stanowisko kapitanów. W efekcie pracę dostało 24 cudzoziemców, obywateli Unii Europejskiej. Ale cztery lata później Federalna Agencja Transportu lotniczego uznała, że rosyjski system kształcenia pilotów jest tak profesjonalny, że zapewnią odpowiednią liczbę załóg i nakazały zwolnić wszystkich obcokrajowców.
W 2015 roku latania uczyło się 25,6 tys. Rosjan, w rok później już 28 tysięcy. Tyle że na rynku rosyjskim potrzebnych jest rocznie 1,2 tysiąca nowych pilotów, a szkoły dostarczają jedynie 1,08 tysiąca absolwentów. Co gorsza, wielu z nich natychmiast po ukończeniu szkoły wyjeżdża za granicę, gdzie zarabiają lepiej.
