W miejskim transporcie dokonuje się ekologiczny przełom. Liczba elektrycznych autobusów przebiła poziom 400 i wszystko wskazuje na to, że dalej będzie szybko rosła. Według branżowego serwisu Infobus przewoźnicy mają już podpisane umowy na dostawy następnych 257 elektrobusów. Na kolejne 62 uruchomiono przetargi, a dla zakupu 26 pojazdów, które na przetarg czekają, jest zapewnione finansowanie.
Czytaj także: Elektryczne czy wodorowe? Ponad miliard na zielone autobusy
Elektryfikacja taboru przyspieszyła w 2020 r.: na 704 zarejestrowane nowe autobusy miejskie przeszło połowa miała napęd alternatywny, a co czwarty – elektryczny. W porównaniu z poprzednim rokiem to radykalna zmiana: w całym 2019 r. zarejestrowano 55 elektrobusów, o dziewięć mniej z porównaniu z 2018 r. – Jeśli dwa lata temu i rok temu udział elektrycznych autobusów w miejskim rynku wynosił 5,6 proc., to teraz wzrósł do 28,5 proc. – podaje Infobus.
Mniejsi też chętni
Ten elektryczny skok to zasługa Warszawy, gdzie Miejskie Zakłady Autobusowe w końcu ub.r. sfinalizowały gigantyczny kontrakt z Solarisem na dostawę 130 przegubowych pojazdów Urbino 18 electric. W rezultacie Warszawa, mająca teraz 160 elektrobusów, jest drugim po Londynie miastem w UE z największą liczbą takich pojazdów. A to nie koniec: – Po 2022 r. planujemy zakup 100 kolejnych autobusów elektrycznych – zapowiada Karolina Gałecka, rzecznik stołecznego Urzędu Miasta.
Ale nie tylko największe aglomeracje są w czołówce elektromobilnego rynku. Według firmy JMK Analizy Rynku Transportowego wiceliderem jest Zielona Góra, gdzie w końcu ub.r. jeździły 43 elektryczne autobusy. Na trzecim miejscu znalazł się Kraków z 29 elektrobusami, a za nim Jaworzno z 24. Liczba miast z bezemisyjnymi autobusami szybko się powiększa, dochodząc już do 40. Przy tym na elektrobusy decydują się także niewielkie miasta, jak Września, Kozienice czy Miechów.
Tempo rozwoju floty elektrobusów w Polsce może jeszcze przyspieszać. – To nieuchronny kierunek, gdyż elektryfikacja transportu jest celem zarówno Unii Europejskiej, jak i rządu RP – twierdzi Rafał Bajczuk, ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Ustawa o elektromobilności zakłada, że 30 proc. autobusów miejskich ma być elektryczna do 2030 r. – Z kolei w Polityce Energetycznej Polski do 2040 r. zaplanowano, że do 2030 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców cała komunikacja publiczna ma przestawić się na prąd – dodaje Bajczuk.
Do tej pory motorem napędzającym popyt na elektrobusy w polskich miastach, m.in. w Warszawie, było unijne wsparcie. Także Kraków realizuje obecnie duży kontrakt na dostawę 50 przegubowych elektrobusów z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ma być sfinalizowany w pierwszej połowie 2021 r. Ale unijne dotacje z obecnej perspektywy już się wyczerpują i samorządom planującym nowe zakupy pozostaje teraz pomoc państwa – organizowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program „Zielony transport publiczny". W zakończonym w styczniu pierwszym naborze wniosków o dofinansowanie zakupu bezemisyjnych autobusów już zarezerwowano całą pulę wsparcia wartego 1,3 mld zł. Miasta uczestniczące w programie będą mogły zakupić 431 zeroemisyjnych autobusów. Skorzysta z niego m.in. krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które w ubiegłym miesiącu złożyło wniosek o dofinasowanie zakupu 40 autobusów elektrycznych. – Dzięki temu udział pojazdów elektrycznych w naszej flocie będzie spełniał wymagania ustawy o elektromobilności – informuje Rafał Świerczyński, prezes krakowskiego MPK.
Tymczasem już wkrótce w miejskim transporcie mogą pojawić się autobusy na wodór. Program NFOŚiGW przewiduje 90-proc. dofinansowanie zakupu takich pojazdów. Warszawa chce kupić dziesięć. Jest nimi zainteresowane również Bielsko-Biała, a także Kraków, którego MPK prowadzi w tej sprawie rozmowy z Krakowskim Holdingiem Komunalnym, Politechniką Krakowską i Orlenem, jako potencjalnym dostawcą paliwa. – Mamy nadzieję, że dzięki temu w Małopolsce powstanie stacja do tankowania autobusów wodorem, co pozwoli nam na wprowadzenie do regularnego ruchu pojazdów zasilanych tym paliwem – mówi Świerczyński. Rekordowe zamiary ma natomiast Poznań, który chce kupić 84 wodorowe autobusy. Miałyby zasilić miejską flotę w latach 2022–2025.
Konkurs dla startupów i innowacyjnych firm
Solaris liderem
Polska nie tylko kupuje, ale przede wszystkim produkuje bezemisyjne autobusy. W UE jesteśmy największym eksporterem elektrobusów. Liderem jest Solaris, który w pierwszych trzech kwartałach ub.r. dostarczył do europejskich miast 242 e-busy. Firma z Bolechowa pod Poznaniem buduje także autobusy wodorowe – Urbino hydrogen.
Dużym eksporterem zelektryfikowanych autobusów jest także wrocławska fabryka Volvo Buses. W październiku ub.r. ruszyła produkcja elektrobusów w fabryce MAN Bus w Starachowicach, elektrobusy buduje także Scania w Słupsku. Nowym graczem na elektromobilnym rynku ma być spółka ARP E-Vehicles, przejęta od Rafako przez Agencję Rozwoju Przemysłu.
Mimo że konkurencja rośnie, producenci w Polsce mają przed sobą dobre perspektywy. Zdaniem Marka Gawrońskiego, wiceprezesa Volvo Polska ds. relacji z sektorem publicznym, miasta w Europie coraz bardziej koncentrują się na zrównoważonych systemach transportu publicznego, zarówno z perspektywy ochrony środowiska, jak i kosztów. – Autobusy elektryczne umożliwiają tworzenie stref zeroemisyjnych, a także stref ciszy, bo silnik elektryczny pracuje praktycznie bez hałasu. Władze lokalne dostrzegają te korzyści – podkreśla Gawroński.
Aleksander Kierecki JMK Analizy Rynku Transportowego
- Za nami najlepszy rok w wykonaniu elektrobusów na polskim rynku. Szczyt zakupów z tegorocznej perspektywy unijnych funduszy przypadł akurat na czas pandemii, co zapewniało elektrykom jeszcze bardziej spektakularny udział w miejskim segmencie, a Solaris Urbino 18 został obwołany najchętniej kupowanym autobusem w Polce. Biorąc pod uwagę, że elektrobusy są średnio dwa razy droższe od pojazdów z silnikami diesla to akurat boom ich sprzedaży w dobie kryzysu można uznać za paradoks, ale to wynika z charakterystyki autobusowego rynku – tutaj droga od uzyskania dofinansowania przez przetargi i umowy po odbiór gotowych pojazdów trwa nawet dwa – trzy lata. Podobnie będzie w przyszłości. Ebusy, które maja szanse na dofinansowanie z najnowszego, tegorocznego naboru w ramach programu Zielony Transport Publiczny, prawdopodobnie wejdą do eksploatacji najszybciej w 2022 r., a najpewniej w 2023 r. Dlatego tak ważne jest zapewnianie krajowym przewoźnikom możliwość stałej odnowy taboru i to w oparciu o tańsze pojazdy niskoemisyjne, jak np. autobusy LNG / CNG. W przeciwieństwie do elektrobusów są one w zasięgu portfela każdej firmy transportowej i ich zakup nie musi się odbywać w oparciu o zewnętrzne dofinansowania. Niestety, najnowsza wersja ustawy o elektromobilności skutecznie im to uniemożliwia, stawiając miejskim przedsiębiorstwom ultimatum: albo autobusy wodorowe lub elektryczne albo … nic.
