Nowy prezes CPK dla „Rzeczpospolitej”: Żeby zbudować Port Polska trzeba być fighterem

„Powodzenia, gratuluję i współczuję” – tak o pana nominacji napisał obecny członek zarządu Piotr Rachwalski. Mamy panu gratulować, czy raczej współczuć?

Port Polska to potężne wyzwanie. Trzeba mieć w sobie odwagę, wiarę i sporo doświadczenia życiowego, żeby je podjąć. Ale podchodzę do niego na spokojnie, po inżyniersku. Jako człowiek z procesowym sposobem myślenia wiem, że z każdym wyzwaniem można sobie poradzić. Trzeba jednak mieć dobry zespół i nie bać się podejmować decyzji.

Jest pan inżynierem, ale funkcja prezesa to rola chyba bardziej polityczna niż techniczna? 

To nie jest projekt komercyjny, a rządowy. Jego skala jest tak duża, że konieczne jest wsparcie dla całej spółki ze strony każdego rządu, który w tym procesie uczestniczy i będzie uczestniczył. Mamy sytuację, w której większość środowiska politycznego opowiada się za tym projektem. Wydaje się, że będzie on wspierany niezależnie od tego, jaka partia polityczna będzie u władzy. Z mojego punktu widzenia polityka ma zapewniać stabilność finansowania oraz wspierać w pozyskiwaniu wszystkich decyzji administracyjnych.

Prezes BGK w rozmowie z „Rzeczpospolitą” powiedział, że może przeznaczyć do 20 mld zł na budowę Portu Polska. Jak wygląda obecne finansowanie projektu?

Projekty takie jak ten wymagają długoterminowego planu finansowego. Gdy dzisiaj słyszymy, że brakuje pieniędzy, to mówimy o przyszłej perspektywie. Na przetargi, które ogłaszamy – co chcę podkreślić – mamy zapewnione finansowanie w papierach wartościowych, których gwarantem jest państwo.

W dalszej perspektywie będą pojawiać się nowe środki z innych źródeł. W przypadku lotniska rozmawiamy na temat finansowania dłużnego. Jeżeli chodzi o kolej – szykujemy się do ofensywy unijnej, szczególnie w świetle sygnałów z Parlamentu Europejskiego, który kładzie nacisk na kolej dużych prędkości. Będziemy składać wnioski zarówno na cały projekt „igrek” (kolej Warszawa–Port Polska–Łódź i dalej w stronę Poznania oraz Wrocławia – red.), jak i na projekt Katowice–granica kraju, biegnący w stronę czeskiej Ostrawy.

Montaż finansowy składać będzie się również z drobniejszych elementów, np. Europejski Bank Inwestycyjny zaczyna się interesować naszym programem. Im bardziej projekt będzie się rozwijał, tym – wierzę w to – źródła finansowania będą się stabilizowały.

Czyli po pieniądze z BGK możecie państwo sięgnąć?

Tak, jesteśmy już w trakcie rozmów. Sukcesywnie będziemy informować o efektach.

Poprzedni zarząd nie chciał inwestora mniejszościowego ani partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Co pan sądzi na temat takich rozwiązań?

Na kolei mamy niewiele przykładów PPP. Nie chcę wykluczać, ale nie sądzę, że będziemy wykorzystywać tego typu narzędzie na szeroką skalę. Być może pod kątem Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK) należy spróbować, zrobić pilotaż i zobaczyć, czy będzie to funkcjonowało. Jednak przede wszystkim szukamy sprawdzonych form finansowania.

Jaką kwotę finansowania mają państwo obecnie zapewnioną?

Spółka jest na bieżąco dokapitalizowywana papierami wartościowymi. W tej chwili mówimy o kwocie 7,42 mld. Na to składa się m.in. kontrakt na głębokie palowanie o wartości 146 mln zł oraz budowa tunelu w Łodzi – 2,2 mld zł. 

Wiceprezes Rachwalski wspominał, że do połowy 2027 roku chciałby podpisać pierwszy kontrakt na budowę fragmentu linii kolei dużych prędkości znanej jako „igrek”. To realne?

Zacznę od tego, że zarówno odcinek Kotowice – węzeł lotniskowy, jak i sąsiedni, są obecnie w dialogu konkurencyjnym. Jesteśmy nową spółką, zdobywamy doświadczenia, jak GDDKiA czy PLK, dlatego zdecydowaliśmy się na taki mechanizm, żeby przedyskutować niuanse techniczne.

Piotr Rachwalski wskazał, że spróbujemy rozstrzygnąć ZP2 (odcinek Kotowice – węzeł lotnisko – red.) w połowie przyszłego roku. Chcemy zobaczyć reakcję rynku, poznać wyceny wszystkich elementów. Nie oznacza to, że od razu zostanie podpisana umowa, ponieważ wiemy, jak to wygląda chociażby z odwołaniami do KIO. To będzie pierwszy, prestiżowy kontrakt i na pewno wiele firm o niego powalczy. 

W 2027 r. spróbujemy wybrać wykonawców dla trzech odcinków „igreka”. Chodzi o odcinki: od Parzniewa (to odcinek z Kotowic wraz z łącznikiem z linią kolejową nr 1 – red.), następnie od lotniska do linii Skierniewice–Łowicz, a także węzeł bolimowski. Przetarg na ten ostatni, myślę, że ogłosimy jeszcze w tym roku i będzie on już w formule otwartej, czyli bez dialogu konkurencyjnego. Zresztą podobnie będzie z następnymi postępowaniami. 

Spółka ma już odpowiednie kompetencje? 

Przetarg na tunel w Łodzi udało nam się sprawnie poprowadzić. Chcemy to wykorzystać. Liczę, że pod koniec 2027 r. będziemy mieli zakontraktowanych trzech wykonawców „igreka”. Nie oznacza to automatycznego rozpoczęcia budowy. Przy tych postępowaniach to my dostarczamy pozwolenie na budowę, a wykonawca szykuje projekt wykonawczy, dostosowany do własnych potrzeb (projekt typu „Buduj” – red.). 

W związku z tym faktyczne prace rozpoczną się w 2028 r. Mamy w Polsce firmy z ogromnym doświadczeniem, które są w stanie tę budowę doprowadzić do końca. Będziemy mieli cztery sezony budowlane, żeby zdążyć. Bo zaraz pewnie panowie zapytają o 2032 rok…

No właśnie. Czy otwarcie lotniska i linii KDP w 2032 roku jest jeszcze realne? 

Wyznaczono nam ambitny termin – rok 2032. Ta data jest wyzwaniem, ale pozostaje aktualna, by zakończyć w tym czasie prace budowlane. Musimy zrobić wszystko, żeby w tym terminie zakończyć budowę lotniska oraz doprowadzić do niego kolej. Złożoność i skomplikowanie projektu nie pozwalają mi dzisiaj dawać gwarancji. Po drodze może wydarzyć się wiele rzeczy, które zweryfikują ten termin. Słucham też głosów z rynku. Niektórzy twierdzą, że ten termin jest nie do utrzymania. Inni uważają inaczej.

Zwracam uwagę, że jeśli chce się utrzymać rok 2032, kluczową kwestią jest pełna kontrola nad logistyką i placem budowy. Mam już konkretne pomysły, jak to zrobić. Na razie nie będę ich jednak zdradzał. Na pewno musimy wzmocnić naszą odpowiedzialność za koordynację na placu budowy lotniska. Powstawać będą tam oddzielne konstrukcje: terminal, drogi startowe, specjalistyczne komponenty… 

Jakie ma pan priorytety na najbliższe miesiące? 

W tym roku, poza rozpoczęciem pierwszych robót, chcę skupić się na przygotowaniu spółki do szybkiego reagowania. Chodzi o decyzje techniczne – wszelkie zmiany projektu – ale także finansowe. Musimy szybko reagować na to, co wydarzy się na placu budowy. Mam poczucie, że dlatego trafiłem do zarządu jako drugi inżynier budownictwa po Adamie Ferensie. Zresztą skończyliśmy tę samą politechnikę, w podobnym okresie.

W międzyczasie będziemy przyglądać się dokumentacji. Jeżeli tam są słabe punkty, to musimy je – własnymi siłami – wyeliminować, żeby nie wstrzymywać przetargów. Nie obrażam się, że rynek będzie nam wskazywał w pytaniach rzeczy do poprawy. Natomiast cel zasadniczy jest jeden – w 2027 r. wszystkie kluczowe zamówienia lotniskowe i kolejowe muszą nabrać tempa. 

Nie tylko ze względu na wybory?  

Wiadomo, że w czasie wyborów wszyscy będą się interesować projektem. Zdaję sobie z tego sprawę. Pokażemy wtedy potężną budowę świadczącą o skali całej inwestycji.

Natomiast jeżeli chodzi o przyszły rok, to chciałbym przygotować pierwsze zamówienie na linię kolejową z Sieradza do Czernicy Wrocławskiej (LK nr 86). To projekt, który przynosi ponad godzinę oszczędności czasu przejazdu do Wrocławia.  

Wspólnym problemem dla wszystkim elementów składających się na CPK są obecnie procedury administracyjne? Takie głosy dochodzą obecnie np. z Łodzi.

Niestety uruchomiono bardzo szeroki program CPK bez spojrzenia na to, co wydarzy się za 3-4 lata. Na miejscu wykonywano badania geotechniczne, a w tym samym czasie pracowali projektanci – przy części lotniskowej było to aż 400 specjalistów. Następnie wszyscy zaczęli ubiegać się o decyzje administracyjne.

Pukamy do tych samych urzędów, zaczynając od najmniejszej decyzji wodnoprawnej, a kończąc na pozwoleniu na budowę. W bardzo krótkim czasie daliśmy potężne wyzwanie rynkowi projektowania, a także organom administracji państwowej i samorządowej. To nauka na przyszłość, żeby zawczasu myśleć o wzmocnieniach urzędów. Teraz jesteśmy z nimi w stałej współpracy.  

Pomagamy też – korzystając z zasobów własnych projektantów – firmom zewnętrznym przygotowującym nasze wnioski. W międzyczasie zmieniają się przecież sprawy formalno-prawne, gruntowe, mapy… To tytaniczna praca wykonywana po obu stronach.

Jak przyspieszyć ten proces? 

Do końca roku zaproponujemy zmiany w procesie legislacyjnym. Jako spółka przedstawimy propozycję ustawy podobnej do ZRID-u drogowego, czyli połączenie decyzji lokalizacyjnej z pozwoleniem na budowę. Chcemy, by – korzystając z doświadczenia drogowego – urzędy mogły te przepisy w prosty sposób zaimplementować. Spowoduje to, że później będziemy wchodzić na wywłaszczenia – tuż przed pozwoleniem na budowę. Wówczas do urzędu trafi dojrzały, dobry jakościowo projekt budowlany.  

Czy to przyspieszy cały proces?

Sprawdziliśmy, że te zmiany mają szansę przyspieszyć proces nawet do roku. Być może urzędy – do usprawnienia pewnych kwestii – powinny wdrożyć sztuczną inteligencję?

Uważamy również, jako Port Polska, że za obsługę administracyjną tak dużego projektu powinniśmy płacić więcej. Obecnie decyzja kosztuje nas tyle samo, co inwestora domku jednorodzinnego. Jednak różnica w skali jest gigantyczna. 

Spiętrzenie pracy nie dotyczy tylko strony administracyjnej. Niektórzy przedstawiciele branży budowlanej obawiają się efektu Euro2012, gdy część firm upadła. Jak Port Polska chce poradzić sobie z tym wyzwaniem?

Mamy ten „komfort”, że oferujemy długą perspektywę. Cały program inwestycyjny to nie tylko lotnisko, ale też budowa kilkuset kilometrów połączeń kolejowych. Oczywiście mamy konkurencję w przypadku projektu elektrowni jądrowej, ale także inwestycji GDDKiA czy PLK, która zakłada wydatki na poziomie 15-20 mld zł rocznie. W związku z tym na poziomie ministerstw opracowywana jest koordynacja polityki kruszyw i materiałowej. 

Nie obawiam się o nasze, polskie firmy – rynek się dostosuje. Jesteśmy w zupełnie innym miejscu niż w 2012 r. Zbudowaliśmy m.in. sieć dróg ekspresowych i autostrad. Wiele firm nauczyło się sprawnej pracy na obiektach inżynierskich. Poza tym jako spółka uruchomiliśmy forum branżowe, w którym jest ok. 400 firm, żeby pilnować tego tematu.

Chcemy również stworzyć tor testowy, żeby sprawdzić m.in. rozjazdy czy elementy systemu sterowania ruchem. Jeżeli wykonawcy będą chcieli spróbować wprowadzić nowe rozwiązania, to dostaną przestrzeń, w której im to umożliwimy. Testowanie infrastruktury jest trudniejsze niż testowanie taboru dużych prędkości.

Od wielu miesięcy trwają testy na CMK, by pociągi mogły tam jeździć 250 km/h. Proces certyfikacji trwa niezwykle długo, mimo że odbywa się na znanej i działającej trasie. Nie boi się pan, że przy linii „igrek” na ponad 300 km/h, do tego z innym zasilaniem i bez semaforów potrwa to jeszcze dłużej?

To ważna sprawa – proces certyfikacyjny trwa nawet półtora roku. Pamiętajmy, że w większości sytuacji PLK podnoszą parametry na liniach, które istnieją od długiego czasu i zostały po prostu zmodernizowane. Rozmawiamy z prezesem Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), żeby przygotować się do certyfikacji „igreka”. Współpracujemy też z PLK, która ma doświadczenia z wdrażaniem parametru 250 km/h. Liczymy, że uda się skrócić tę procedurę. 

Pamiętajmy, że za pięć lat to PLK otrzymają od nas „prezent”, czyli nową infrastrukturę, którą będzie trzeba utrzymać. Myślę, że już teraz warto zastanowić się nad szkoleniem młodzieży do obsługi „igreka”.

Do tej pory rozmawiamy niemal tylko o kolei. Czy to oznacza, że jeśli chodzi o część lotniskową jest pan zupełnie spokojny? 

Pytaliście mnie panowie głównie o kolej. Natomiast Port Polska to zintegrowany węzeł: lotnisko, kolej, ok. 90 km dróg… Chciałbym coraz bardziej integrować te trzy wspomniane komponenty. Traktuję je na równi, ale oczywiście na piedestale jest budowa w terminie portu lotniczego. Tylko nie może być tak, że od początku będzie kulał dojazd – czy kolejowy, czy drogowy.

Musi być pan inżynierem, czy bardziej fighterem, który walczy o ten projekt?

Najpierw muszę być inżynierem, by poukładać i ułożyć cały program. Żeby zrealizować Port Polska trzeba być też fighterem, czyli szukać finansowania, znaleźć wspólne rozwiązania razem z rynkiem i walczyć każdego dnia.

Za nami – za zarządem firmy – stoi ponad tysiąc dwustu pracowników, specjalistów i fachowców, którzy pchają ten projekt do przodu. Jeżeli chodzi o skalę – bo niektórzy o to pytają – to jest normalna rzecz. Zarówno w GDDKiA, jak i w PLK pracuje jeszcze więcej osób. Przy tej skali projektu potrzebujemy dużej liczby pracowników o unikalnych zdolnościach.

Trzeba bić się na rynku o tych pracowników? 

Oczywiście, ale musimy myśleć o kadrach najpierw budujących, a potem obsługujących infrastrukturę. Trzeba patrzeć na 4-5 lat naprzód. 

W lipcu poza prezesem w Porcie Polska pożegnano się też z członkiem zarządu odpowiedzialnym za lotnictwo. Czy ten wakat zostanie uzupełniony? 

Będziemy poszukiwać wsparcia dla branży lotniczej. Chodzi przede wszystkim o certyfikację i spojrzenie w przyszłość. Będziemy szukać osoby, która będzie patrzyła o kilka kroków do przodu. Mamy w spółce fachowców, ale dobrze, żeby był też ktoś na poziomie zarządu. Żadnych innych zmian nie przewiduję.

Kilka razy przekładali państwo termin rozpoczęcia prac przy terminalu – chodzi o głębokie palowanie. Uda się w grudniu? 

Nie chcę zgadywać, kiedy przyjdzie decyzja, ale mamy jasne sygnały od urzędu wojewódzkiego, że w grudniu powinno być pozwolenie na budowę. To jedno z ponad 100 pozwoleń na budowę, na których pracujemy. Nie marnujemy czasu. Budimex przygotowuje całe zaplecze, zrobiono próbne pale. Na miejscu pracuje kilkaset osób. Patrząc na technologię palowania – zima nie będzie nam przeszkadzała. Dla mnie kluczem jest, żeby te roboty zostały wykonane do końca 2027 r.