Koniec z Freenow, nadchodzi Lyft. Krzysztof Urban: Chcemy podwoić liczbę przejazdów

Czy Freenow zniknie z polskich ulic i tak jak wcześniej myTaxi zostało zastąpione przez Freenow, teraz Freenow stanie się marką Lyft?

Docelowo będziemy zmierzać w kierunku jednej globalnej marki Lyft. Jednak bogaci w doświadczenia z wcześniejszych akwizycji w Europie wiemy, że migracja nie może odbyć się z dnia na dzień. To proces wieloetapowy, rozłożony w czasie i zróżnicowany w zależności od specyfiki poszczególnych rynków. Przez pewien okres obie aplikacje będą funkcjonować równolegle, dając pasażerom swobodny dostęp do zamawiania przejazdów. Docelowym filarem i marką globalną jest jednak Lyft. Chcemy, by nasi klienci na całym świecie – czy to w Warszawie, Barcelonie, czy w Nowym Jorku – poruszali się w ramach jednego, zintegrowanego ekosystemu.

Wielu użytkowników w Polsce do tej pierwszej jest przyzwyczajonych, ale brand Lyft nie jest tu szeroko znany. Czeka was spore wyzwanie.

Oczywiście, budowa świadomości nowej marki to potężne wyzwanie marketingowe. Freenow wyrobiło sobie w Polsce silną pozycję, a Lyft – choć jest gigantem za oceanem – nad Wisłą wciąż pozostaje marką stosunkowo mało rozpoznawalną. Dlatego ten proces rozłożyliśmy w czasie. Zależy nam na tym, by nikogo nie zaskoczyć, nie przestraszyć i nie doprowadzić do sytuacji, w której klient poczuje się zagubiony i nie będzie mógł zrealizować przejazdu.

To kiedy pokażecie Polakom nową markę?

Proces rozpocznie się w I kwartale 2027 r. i potrwa dokładnie tyle, ile będzie wymagał rynek. Nie narzucamy sobie sztywnego horyzontu zamknięcia migracji.

Minął ponad rok od globalnego przejęcia Freenow przez amerykańskiego potentata branży przewozu osób – jak z perspektywy czasu ta transakcja wpłynęła na układ sił na rynku, co realnie zmieniło się dla polskich pasażerów i kierowców?

Cały ten okres poświęciliśmy na intensywne prace przygotowawcze, by stać się jedną, spójną, globalną organizacją i dziś mamy już gotowy, precyzyjny plan integracji. W najbliższych miesiącach zamierzamy go konsekwentnie wdrażać. Wypracowaliśmy strategię udostępnienia europejskim użytkownikom pełnej platformy Lyft. Jednocześnie organicznie rozwijaliśmy naszą obecność w kolejnych miastach Europy, ale i przeprowadziliśmy kilka znaczących akwizycji – m.in. w Wielkiej Brytanii oraz Irlandii, dołączając do grupy kolejnych licencjonowanych pośredników taxi. Najważniejsza wiadomość na dziś jest taka, że w I kwartale przyszłego roku zaproponujemy europejskim użytkownikom docelową platformę Lyft. Zaznaczam jednak: będzie to proces stopniowy, którego celem jest oswojenie klientów w Polsce i w całej Europie z nową marką.

Użytkownicy będą musieli skasować aplikację Freenow i zainstalować Lyft?

Nie, absolutnie takiego scenariusza nie będzie. Mamy na to zupełnie inny pomysł technologiczny. Wdrożyliśmy rozwiązanie oparte na formule integracji, którą wewnętrznie nazywamy „roamingiem”. Właśnie startujemy z nim w Warszawie. Umożliwia ono użytkownikom aplikacji Lyft z Ameryki Północnej, którzy przyjeżdżają do Polski w celach biznesowych, dyplomatycznych czy turystycznych, bezpośrednie zamawianie przejazdów realizowanych przez naszą lokalną flotę kierowców, bez konieczności instalowania Freenow.

A kiedy nastąpi odwrotny proces – kiedy to polscy pasażerowie zostaną przeniesieni do aplikacji Lyft?

W 2027 r. będziemy stopniowo zachęcać użytkowników w Polsce i innych krajach europejskich do przejścia na aplikację Lyft.

W kontekście „roamingu” dla Amerykanów w Polsce, czy szacowaliście skalę tego popytu? Myślę tu nie tylko o turystach w Warszawie czy Krakowie, ale o Rzeszowie i Podkarpaciu, gdzie z uwagi na wojnę w Ukrainie jest znaczna obecność wojskowa i dyplomatyczna obywateli USA.

Precyzyjne dane statystyczne poznamy za kilka tygodni, bo to rozwiązanie w Polsce dopiero ruszyło. Jednak na bazie naszych doświadczeń z innych rynków europejskich widzimy, że klienci z Ameryki Północnej stanowią pokaźną grupę dodatkowych użytkowników. Dla naszych kierowców to atrakcyjny wolumen zleceń. Bardzo na ten segment liczymy.

Czy w ślad za tym pójdzie walka o dedykowane strefy na lotniskach i dworcach?

Jeśli tylko pojawią się procedury przetargowe dające nam taką możliwość, będziemy ubiegać się o fizyczną obecność w tych strategicznych punktach. Lyft jest doskonale widoczny i zorganizowany na większości lotnisk w Stanach Zjednoczonych, więc transfer tego know-how do Polski jest naturalnym kierunkiem.

Szykujecie ekspansję? Jaką część rynku chcecie zdobyć?

Już w tym roku w Polsce znacząco urośliśmy w siłę, zwłaszcza jeśli chodzi o obecność w mniejszych miastach. Dziś działamy łącznie w 25 miastach, z czego około 17 to właśnie mniejsze aglomeracje. W 2027 r. planujemy – poza operacją zaznajamiania Polaków z marką Lyft – dalszy rozwój geograficzny. Chcemy wzmocnić pozycję w metropoliach, ale też wejść do kolejnych 15-20 mniejszych miast.

Mogę otwarcie powiedzieć o naszych ambicjach: w przyszłym roku planujemy co najmniej podwoić liczbę realizowanych przejazdów w Polsce.

W jaki sposób?

Osiągniemy to zarówno dzięki uruchamianiu nowych miast, jak i dalszej penetracji obecnych rynków. Trzeba pamiętać, że polski rynek taxi jest już dziś zdominowany przez zaledwie kilka wiodących platform. To rynek w zasadzie całkowicie zdigitalizowany – tradycyjne centrale radiotaxi czy call centers zostały niemal w całości zastąpione aplikacjami mobilnymi.

Chcemy rosnąć znacznie szybciej niż rynek.

To znaczy?

Wolumen przejazdów w Polsce rośnie w tempie 5-10 proc. rocznie. Wynika to z nieustannie zwiększających się potrzeb związanych z mobilnością i wzrostu dochodów społeczeństwa. Przewozy zamawiane przez aplikację stały się w Polsce usługą wybitnie dostępną cenowo. Nie ma bariery wejścia, taksówka przestała być towarem luksusowym – stała się codziennym środkiem transportu miejskiego, z którego korzysta się w drodze do pracy, wieczorami czy jadąc na lotnisko.

Wasz plan podwojenia wolumenu przejazdów oznacza konieczność odebrania udziałów konkurentom. Zrobicie to organicznie, czy myślicie o akwizycjach?

Nie wykluczamy tego. W minionym roku sfinalizowaliśmy kilka akwizycji w Wielkiej Brytanii i Irlandii, co pokazuje, że przejęcia są wpisane w model wzrostu Lyft w Europie. Perspektywa konsolidacji rynku w 2027 r. pozostaje zatem otwarta. Ale o akwizycjach z natury rzeczy nie mówi się, dopóki nie zostaną domknięte.

Ilu kierowców jeździ dziś dla Freenow w Polsce?

Współpracujemy obecnie z ponad 10 tys. aktywnych kierowców. Proporcjonalnie do planów wzrostu liczby kursów, zwiększanie bazy i dostępności kierowców na platformie będzie dla nas kluczowe.

Tyle że Polska stoi przed wdrożeniem unijnej dyrektywy o pracy platformowej, a Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej proceduje ustawę wprowadzającą domniemanie stosunku pracy. Czy to nie wywróci waszego modelu biznesowego?

Uważnie monitorujemy prace nad tym projektem. Obserwując dotychczasowy przebieg konsultacji publicznych, można odnieść wrażenie, że aktualna wersja projektu nie zadowala w pełni ani strony pracowników, ani przedsiębiorców. Z punktu widzenia ustawodawcy chęć zapewnienia praw pracowniczych osobom świadczącym pracę za pośrednictwem platform jest zrozumiała. Kluczowe jest jednak to, by nie zabić elastyczności i konkurencyjności tej branży.

A to realne ryzyko?

Obawiamy się przeregulowania. Mamy już przecież bardzo precyzyjną ustawę o transporcie drogowym, która szczegółowo definiuje rolę pośrednika, przewoźnika i kierowcy, precyzując wzajemne obowiązki, licencje i sankcje. Model funkcjonujący w branży taxi jest przejrzysty. Uważamy za racjonalne postulaty wyłączenia usług przewozu osób taksówką – podlegających już reżimowi licencyjnemu – spod ogólnej ustawy wdrażającej dyrektywę platformową. Podobne wyłączenia zastosowano z powodzeniem w innych państwach europejskich.

Jak resort pracy reaguje na te postulaty?

W ramach konsultacji przekazaliśmy nasze argumenty. Na dziś nie ma jednoznacznej deklaracji, w jakim kierunku pójdą ostateczne zapisy ustawy.

A gdyby jednak ustawa weszła w życie w obecnym kształcie, co to oznacza dla partnerów flotowych i samych kierowców?

Widzimy w tym projekcie dwa newralgiczne punkty. Po pierwsze: nieostre kryteria dotyczące tego, kiedy faktycznie powstaje stosunek pracy. Brak precyzji w definicjach wprowadzi gigantyczną niepewność prawną, paraliżując zarówno platformy, partnerów flotowych, jak i samych zatrudnionych. Po drugie: kwestia tzw. odpowiedzialności solidarnej za zatrudnienie. Dzisiejsza architektura prawna wygląda tak, że platforma posiada licencję pośrednika i zleca przejazdy partnerom flotowym posiadającym licencję przewoźnika. To partner flotowy zatrudnia kierowcę i odpowiada za relacje pracownicze. Wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności przy braku transparentnych reguł może zdestabilizować cały rynek.

Czy to może oznaczać upadek modelu partnerów flotowych i wzrost cen przejazdów?

Z pewnością pojawi się okres głębokiej niepewności rynkowej i konieczność wypracowania nowych interpretacji z Państwową Inspekcją Pracy.

Ucierpieć może jednak dostępność aut. Siłą tego zawodu jest elastyczność, możliwość rozpoczęcia jazdy z dnia na dzień, swoboda decydowania o godzinach pracy, łączenia zleceń z opieką nad dziećmi czy innymi zobowiązaniami życiowymi. Sztywne ramy etatyzacji mogą wypchnąć z rynku rzeszę ludzi, którzy szukają elastycznego zarobkowania.

Wasz biznes w Polsce jest rentowny?

Tak, od 2024 r. Wszystkie nasze dalsze inwestycje, w tym ambitne plany wzrostu pod szyldem Lyft na lata 2026-2027, opieramy na modelach biznesowych, które muszą trwale bronić się rachunkiem zysków i strat.

Wyniki są dobre, a Polska jest jednym z rynków o dużym potencjale. W wybranych miastach w naszym kraju tygodniowa liczba przejazdów wzrosła w ostatnim kwartale blisko dziesięciokrotnie. Dotyczy to tych kilkunastu mniejszych miast powiatowych, w których zadebiutowaliśmy stosunkowo niedawno. W metropoliach rynek jest dojrzały, natomiast w małych ośrodkach zapotrzebowanie na nowoczesne aplikacje przewozowe było dotąd niezaspokojone, stąd takie dynamiki.

Lyft testuje samochody autonomiczne m.in. w Londynie, Bolt w Madrycie, a Uber w Zagrzebiu. Czy liczycie, że robotaxi pojawią się nad Wisłą?

Oczywiście. W Londynie prowadzimy zaawansowane testy komercyjne we współpracy z Baidu, z udziałem operatorów bezpieczeństwa, celując we wdrożenie usługi już w 2027 r. W Stanach Zjednoczonych Lyft jest platformą, która łączy pasażerów z autonomicznymi pojazdami zewnętrznych dostawców technologii. Dla nas robotaxi to absolutny priorytet.

Bo rozwiązuje największy problem operacyjny: barierę dostępności kierowców?

Widzimy przyszłość jako model hybrydowy. Autonomiczne auta będą uzupełniać flotę tradycyjnych kierowców w momentach szczytowego popytu, w godzinach nocnych lub na trasach peryferyjnych, które dla kierowców bywają nieatrakcyjne ekonomicznie.

Dlaczego w takim razie nikt w Polsce nie testuje autonomicznych taksówek?

Barierą nie jest technologia, lecz prawo. Poziom skomplikowania ruchu drogowego w Warszawie nie przekracza możliwości dzisiejszych systemów autonomicznych. Problem w tym, że w Polsce obowiązujące od lat przepisy dotyczące testów drogowych są skrajnie skomplikowane i nieprzystające do realiów. Pojawiły się kilka miesięcy temu nowe regulacje, ale brakuje jakiejkolwiek ścieżki przejścia od fazy testów do komercyjnego świadczenia usług przewozu. Żadna globalna firma nie zainwestuje milionów w procedury dopuszczeniowe, jeśli prawo nie pozwala potem na uruchomienie płatnego biznesu.

Rozmawiacie o tym z Ministerstwem Infrastruktury?

Branża – zarówno platformy, jak i producenci aut oraz dostawcy technologii – wielokrotnie sygnalizowała ten problem resortowi, ale najwyraźniej dziś temat ten nie znajduje się na liście priorytetów ministerstwa. A szkoda, bo gdyby tylko ramy prawne zostały dostosowane do standardów zachodnich, bylibyśmy gotowi uruchomić usługę autonomicznych taksówek w Polsce w ciągu kilkunastu miesięcy.

Za to resort infrastruktury zapowiedział nowelizację ustawy o transporcie drogowym, która ma zaostrzyć weryfikację kierowców spoza UE.

To prawda, chodzi m.in. o wymóg przedstawiania zaświadczeń o niekaralności z kraju pochodzenia. To zmiana, o którą sami od dawna apelowaliśmy. Popieramy zarówno pomysł dodatkowych szkoleń weryfikujących znajomość przepisów ruchu drogowego po wymianie prawa jazdy na polskie, jak i bezwzględny obowiązek sprawdzania niekaralności w kraju pochodzenia kierowcy. We Freenow ten wymóg wprowadziliśmy jednostronnie w Warszawie już wcześniej – sprawdzamy te dokumenty u każdego obcokrajowca. Przepis ten powinien jednak stać się powszechnym prawem, obejmującym cały rynek. W projekcie nowelizacji postulujemy również doprecyzowanie odpowiedzialności za nielegalne praktyki kierowców. Zdarzają się sytuacje, w których kierowca pomyślnie przechodzi naszą drobiazgową weryfikację, a po wyjechaniu na ulicę zdejmuje miejski identyfikator czy koguta taxi, realizując kursy niezgodnie z prawem. W razie kontroli odpowiedzialnością obarczany bywa pośrednik, który fizycznie nie ma możliwości śledzenia w czasie rzeczywistym, czy ktoś nie ściągnął oznakowania.

Jak wygląda dziś struktura narodowościowa kierowców jeżdżących dla Freenow?

Jest stabilna – około jedna trzecia naszych kierowców w Polsce to obcokrajowcy, w samej Warszawie ten udział jest tradycyjnie wyższy, w mniejszych miastach – niższy. Wśród cudzoziemców dominują oczywiście obywatele Ukrainy. Kierowcy, z którymi współpracujemy, to w zdecydowanej większości osoby przebywające w Polsce od dłuższego czasu. Każdy z nich musiał przecież przejść wymóg wyrobienia polskiego prawa jazdy, co oznacza legalny pobyt przez co najmniej pół roku.

Nie ma problemów z licencjami dla nich?

Generalnie nie, choć wyjątkiem jest Warszawa. Stolica jest jedynym miastem w Polsce, w którym urząd całkowicie nie radzi sobie z obsługą rynku. W miastach, takich jak Kraków czy Trójmiasto, wypis z licencji taxi czy identyfikator kierowcy wyrabia się w 2-3 dni robocze. W Warszawie ten proces w przypadku licencji trwa cztery miesiące, a identyfikatorów – ponad rok. W tym zakresie urząd jest kompletnie niewydolny, a paraliż ma fatalne skutki – blokuje napływ legalnych kierowców chcących świadczyć usługi zgodnie z prawem. Zmusza przedsiębiorców i kierowców do funkcjonowania w stanie zawieszenia, na podstawie złożonych wniosków, co z kolei tworzy olbrzymie pole do nadużyć.