Paweł Woźniak, p.o. szefa GDDKiA: Już nie musimy się bać chińskich firm na budowach

Kiedy pojedziemy po nowych odcinkach szybkich dróg?

31 lipca oddajemy do ruchu 16-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S3 Bolków – Kamienna Góra z dwoma tunelami. Jeden z nich ma długość 2300 m i jest obecnie najdłuższym pozamiejskim tunelem w Polsce. W sierpniu włączymy do ruchu 5-kilometrowy fragment S7 Miechów – Szczepanowice, a także 13 km drogi ekspresowej S16 Borki Wielkie – Mrągowo. Również w wakacje gotowa będzie 3-kilometrowa obwodnica Strykowa oraz ciąg główny zakopianki na odcinku Rdzawka – Nowy Targ. Przed nami jeszcze udostępnienie do ruchu dwóch odcinków autostrady A2 na wschód od Warszawy, czyli Kałuszyn – Groszki i Siedlce-Zachód – Siedlce-Południe. W tym roku skończymy dwa północne odcinki S3 prowadzące do Świnoujścia. Wtedy też już cała droga ekspresowa S3 o długości ok. 470 km od portów w Świnoujściu do granicy z Czechami będzie służyła kierowcom.

Budowa CPK wymaga większego, niż zakładano, poszerzenia A2 pomiędzy Warszawą a Łodzią. Czy rozbudowa do czterech pasów nie skomplikuje inwestycji?

Od początku zakładaliśmy rozbudowę o dodatkowy pas – na odcinku od Łodzi do Pruszkowa z dwóch do trzech pasów, a od Pruszkowa do Warszawy – z trzech do czterech. Pozwoli na to dotychczasowa rezerwa w pasie rozdziału. Inwestycja, którą planujemy rozpocząć w 2026 r., będzie prowadzona pod ruchem. Jakość to jedno, jednak w przypadku tej inwestycji kluczowa będzie również organizacja ruchu. Jednym z jej założeń jest możliwość przejazdu w obu kierunkach po dwóch pasach przez cały okres rozbudowy.

Czytaj więcej

Tu i Teraz

Ze Śląska na Pomorze Zachodnie w pięć godzin? Tak, dzięki nowej drodze ekspresowej

GDDKiA uruchomiła przetarg na wykonanie koncepcji połączenia drogi ekspresowej S11 z autostradą A...

Zatyka się coraz więcej tras. Które jeszcze będą poszerzane?

Kontynuujemy budowy i oddajemy kolejne odcinki dróg, w większości już dziś pozostawiając rezerwy pod ich ewentualne poszerzenie w przyszłości. W Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych mamy zaplanowane poszerzenie 35 kilometrów autostrady A1 między Toruniem a Włocławkiem. Do tego dochodzi poszerzenie A4 od Krzyżowej, przez Wrocław, Kraków, aż do Tarnowa. W sumie to 465 kilometrów. Obecnie trwają prace projektowe na odcinku od Balic do węzła Kraków-Południe. Jesteśmy też w trakcie opracowania dokumentacji dla A4 od Krzyżowej do Wrocławia, gdzie w ubiegłym roku wskazano warianty rozbudowy tej autostrady.

Okolicznym mieszkańcom nie spodobało się to, nikt nie chce mieć obok domu autostrady.

Dlatego teraz trwa weryfikacja planowanych rozwiązań na wysokości Wrocławia. Na razie jesteśmy na etapie analiz przed podjęciem decyzji. Obszar Wrocławia jest bardzo mocno zurbanizowany, a dynamiczny rozwój całej aglomeracji jest dodatkowym wyzwaniem. Przy analizie przebiegu aspekt społeczny był bardzo mocno poruszany. Dlatego też przystąpiliśmy do ponownej analizy i weryfikacji, czy zasadny będzie przebieg po starym śladzie, czy może jednak po nowym.

Kiedy Polska będzie mieć już kompletną sieć szybkich dróg?

Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych przewiduje budowę głównego szkieletu drogowego kraju. Do tego dochodzi realizacja programu budowy 100 obwodnic. Wchodząc do Unii Europejskiej w 2004 r., mieliśmy 720 kilometrów dróg szybkiego ruchu, obecnie jest ich ponad 5100 kilometrów. Założenia są takie, żeby do 2033 r. mieć około 8000 kilometrów szybkich dróg, w tym 2100 kilometrów autostrad. To jednak jest bardzo skomplikowany i długi proces, czasami realizacja tych zadań nam się przedłuża, np. ze względu na długotrwałe procedury administracyjne, w tym środowiskowe, oraz odwołania uprawnionych podmiotów na różnych etapach przygotowania inwestycji.

Część budów opóźnia się, wykonawcy składają wnioski o wydłużenie terminów lub rekompensaty finansowe. Jak poważny to problem?

Pewnych trudności trudno uniknąć. Ważne, aby reagować na bieżąco i podejmować wówczas właściwe decyzje. Co istotne, ta decyzyjność i szybkość reakcji są potrzebne ze wszystkich zaangażowanych stron. Największym problemem, który zgłaszają wykonawcy, są przedłużające się procedury administracyjne. Pojawia się np. potrzeba uzyskania dodatkowych uzgodnień czy raportów, co opóźnia wydawanie np. decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. W rezultacie, gdy zakładamy na jej otrzymanie np. siedem–osiem miesięcy, okazuje się, że potrzeba nawet kilkunastu miesięcy. Musimy się z tym zmierzyć na poziomie centralnym, bo te wszystkie przesunięcia terminów w wydaniu decyzji później wracają do nas, gdy wykonawcy składają roszczenia.

Czytaj więcej

Lotniska

Prezes CPK: Projektowanie terminala zaawansowane w 50 procentach

Zaawansowanie projektowania terminala lotniska CPK wynosi około 50 procent, a infrastruktury tech...

Z ostatniego raportu o stanie dróg wynika, że do ponad jednej trzeciej można mieć poważne zastrzeżenia. Kiedy to się poprawi?

Z takim twierdzeniem nie mogę się zgodzić. Na koniec 2022 r. na sieci zarządzanej przez GDDKiA mieliśmy zaledwie 8,9 proc. dróg w stanie złym, czyli takim, który wymaga interwencji. Pozostałe drogi były w stanie dobrym lub ostrzegawczym. Interweniujemy tam, gdzie jest to niezbędne. Czasami wystarczy punktowy remont, a czasami potrzebna jest przebudowa dłuższego odcinka. Co roku przybywa nowych odcinków dróg krajowych, ale infrastruktura też się starzeje. To naturalna kolej rzeczy, na którą stopniowo się przygotowujemy. Dlatego zwiększamy budżet na utrzymanie, który w tym roku wynosi 2,5 mld zł, a w przyszłym wzrośnie do 3 mld zł. Z czasem proporcje środków przeznaczanych na nowe drogi oraz remonty zupełnie się odwrócą. Gdy sieć drogowa będzie kompletna, zamiast na inwestycje środki przejdą na jej utrzymanie.

Jak GDDKiA ocenia realizację umowy koncesyjnej na autostradzie A4? Bo kierowcy źle: bardzo drogo płacą za przejazd, a różne utrudnienia w ruchu się nie kończą.

Umowa koncesyjna pochodzi z lat 90. i podpisywało ją ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Jej zapisów nie da się zmienić. Jeśli koncesjonariusz podnosi wysokość opłat, możemy jedynie wyrazić dezaprobatę dla takiej decyzji i rekomendować pozostawienie dotychczasowych stawek.

Ale zdania nie zmienia?

Niestety. Gdy koncesja wygaśnie w 2027 r. i przejmiemy trasę od koncesjonariusza, z tego, co wiem, opłaty dla samochodów osobowych zostaną zniesione. Koncesjonariusz musi uporać się z remontami i oddać drogę w stanie dobrym, razem ze wszystkimi obiektami.

Co jakiś czas w różnych środowiskach pojawiają się żądania przesunięcia pieniędzy z budowy dróg na rozwój kolei lub publicznego transportu. Czy to nie zagrozi przyszłym inwestycjom drogowym?

Nie mam takich obaw. Realizujemy dwa duże programy drogowe, co zapewnia nam finansowanie przynajmniej do 2033 r. Wówczas sieć drogowa będzie praktycznie kompletna.

Po wybuchu wojny w Ukrainie doszło do drastycznego wzrostu kosztów, co uderzyło w wykonawców. Czy możemy się zabezpieczyć przed konsekwencjami takiego scenariusza?

Obecnie sytuacja jest stabilna. Wykonawcy średnio składają oferty na poziomie ok. 98 proc. naszego kosztorysu. A czy możemy się zabezpieczyć? To, co już mamy, to mechanizm waloryzacji oraz zaliczki, np. na zakup niezbędnych materiałów. Ciężko przewidzieć, co się wydarzy. Równie dobrze rynek może wywrócić zakończenie wojny, bo w związku z nagłym wzrostem zapotrzebowania na materiały dla odbudowy Ukrainy ich ceny mogą się rozregulować. Przygotowując nasz portfel zamówień, uwzględniamy sytuację rynkową, kondycję całej branży i różne scenariusze. Nie wszystkie można jednak przewidzieć..

W przeszłości problemem w przetargach były firmy bez zaplecza i potencjału wykonawczego, zwłaszcza z zagranicy. Czy teraz skutecznie zabezpieczacie się przed ryzykiem nierzetelnego wykonawcy?

Prawo zamówień publicznych jest takie samo dla wszystkich oferentów i podmiotów. Nikogo nie faworyzuje i dla nikogo nie przewiduje taryfy ulgowej. Na etapie przetargu wykonawcy składają oświadczenia o możliwości sprostania naszym wymaganiom sprzętowym, kadrowym czy finansowym. Dopiero na kolejnym etapie, przed podpisaniem umowy, możemy je zweryfikować. Jesteśmy w stanie sprawdzić i wykryć nierzetelnego lub nieuczciwego wykonawcę i nie podpisywać z nim umowy. Bardzo wyczekiwanym narzędziem, nie tylko przez nas, jest certyfikacja wykonawców. Niezmiennie liczymy na wdrożenie tego mechanizmu.

Ile chińskich firm buduje w Polsce drogi? Czy polscy wykonawcy nie muszą się obawiać, że niskimi cenami Chińczycy będą wygrywać przetargi?

Firmy spoza UE realizują obecnie 15 zadań o łącznej długości ponad 267 km i wartości 12,2 mld zł. To 16 proc. długości wszystkich obecnie realizowanych kontraktów. Z tego dziesięć kontraktów realizują firmy chińskie. Budują w sumie 186 kilometrów dróg na odcinkach m.in. A2, S6 i S19. Nie sądzę, by to był powód do obaw dla polskich wykonawców, którzy sobie świetnie radzą i stanowią o sile tej branży. W tym roku tylko 2 z 27 podpisanych umów to te z podmiotami spoza UE, a w zeszłym 3 z 20.

W przeszłości mieliśmy z chińskimi firmami złe doświadczenia, jak przy budowie A2 pomiędzy Warszawą i Łodzią przez konsorcjum Covec. Czy się nie powtórzą?

Wzięliśmy poprawkę na to, co się wydarzyło przed laty, by nie dopuścić do podobnej sytuacji. Chińskie firmy, które teraz budują u nas drogi, udowodniły swoją rzetelność. Nie są to te same firmy, które odpowiadały za budowę autostrady A2 pod Warszawą. Część kadry w tych firmach to polscy inżynierowie z doświadczeniem u różnych wykonawców, które teraz wykorzystują dla nowego pracodawcy.

Jakie wyobrażenie o potrzebie zmian w GDDKiA miał pan, przychodząc na stanowisko generalnego dyrektora?

Wyznaję zasadę otwartych drzwi. Ze wszystkimi instytucjami, urzędami czy jednostkami samorządu terytorialnego prowadzę merytoryczne rozmowy, bo wszystkim nam powinno zależeć na tym, by realizować cały układ komunikacyjny dla społeczeństwa. Takie podejście jest moim priorytetem, a tego w poprzednich latach trochę brakowało. Dlatego dużo rozmawiamy z samorządowcami, z branżą, z ministerstwem, podchodzimy do wszystkich tematów po partnersku. I te zadania, które realizujemy, będą naszym wspólnym sukcesem.