Słabną inwestycje spółek komunikacyjnych w wymianę i powiększanie miejskich flot autobusów. Jak podał Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w pierwszych czterech miesiącach 2024 r. zakupy stopniały w porównaniu z tym samym okresem ub.r. o jedną piątą, do niespełna 150 nowych pojazdów. W samym kwietniu spadek w ujęciu rok do roku okazał się jeszcze głębszy, przekraczając 40 proc. Zamawiające autobusy samorządy mają problem z ich finansowaniem: ten segment rynku znalazł się w dziurze pomiędzy unijnymi perspektywami finansowymi. – Jedna się kończy, druga jeszcze nie rozpoczęła. Jest to jednak bardzo ważny czas składania projektów pod unijne granty – z FEniKS, Polski Wschodniej i KPO – podkreśla firma analityczna JMK Analizy Rynku Transportowego.
Można się spodziewać, że miejscy przewoźnicy, przygotowując zamówienia, będą w tym roku jeszcze mocniej iść w kierunku napędów alternatywnych. W br. została w nie wyposażona przeszło połowa nowo rejestrowanych autobusów (77 ze 149), z tego zdecydowana większość (72) to elektrobusy. Będzie to kontynuacja trendu, który zaczął się wzmacniać w 2023 r., kiedy to autobusy elektryczne osiągnęły prawie 40-proc. udział w miejskim rynku, po wcześniejszym spadku w 2022 r. do 23,5 proc. z poziomu ponad 35 proc. rok wcześniej. Kolejne wzrosty ma przynieść realizacja umów z 3. edycji programu Zielony Transport Publiczny. – To one zapoczątkowują kolejny miejski boom, który będzie miał przełożenie na wyniki w 2025 r., a przede wszystkim w 2026 r. – prognozuje JMK w comiesięcznym raporcie.
Bez finansowego wsparcia państwa lub funduszy z UE przestawienie miejskiego transportu na nisko- lub bezemisyjne napędy będzie nierealne. Zaporą dla tego rodzaju pojazdów będzie ich cena. Elektrobusy kosztują dużo więcej, nie tylko w porównaniu z autobusami spalinowymi, ale też są dużo droższe od autobusów z innym napędem alternatywnym: według BGK średnio trzeba na nie wydać o 76 proc. więcej niż na hybrydy i o 130 proc. więcej niż na autobusy napędzane gazem. Z kolei autobusy wodorowe, coraz częściej kupowane w ramach obecnych inwestycji, są o 48 proc. droższe niż autobusy elektryczne, o 160 proc. droższe niż hybrydowe i aż o 241 proc. droższe od gazowych.
Kolejnym problemem już okazują się koszty utrzymania. Baterie w elektrobusach z czasem słabną i trzeba je wymienić. Zimą okazało się, że jeden z elektryków kursujących po Katowicach rozładował się podczas jazdy z pasażerami, a elektrobusy w Gdańsku miały zasięg nawet o połowę niższy od zakładanego. W lutym Kraków ogłosił przetarg na wymianę baterii w 20 elektrycznych solarisach, które jeździły po mieście od 2017 r. W dwóch ofertach otwartych w końcu marca koszt przedsięwzięcia określono w granicach 12–14 mln zł.
Obecnie w ekologiczny tabor najwięcej inwestuje Warszawa, gdzie na początku obecnego roku ponad 40 proc. autobusów stanowiły pojazdy przyjazne dla środowiska: elektryczne, hybrydowe i gazowe. Natomiast przygotowana w resorcie klimatu nowelizacja ustawy o elektromobilności zakłada, że od 1 stycznia 2025 r. miasta powyżej 100 tys. mieszkańców oraz położone w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii będą miały obowiązek kupowania wyłącznie autobusów lub trolejbusów zeroemisyjnych.
