Henrik Hololei: Pasażer musi dostać to, co kupił

Jeśli ktoś chce polecieć tego lata, to powinien już kupić bilety, bo potem będzie drożej?

Z tego, co wiem, to wiele osób na letnie wakacje już kupiło bilety, a linie lotnicze mówią, że dla nich to będzie wspaniałe lato. Niestety, bilety już podrożały.

Na co jeszcze trzeba się przygotować? Pasażerów spotkają niemiłe niespodzianki na lotniskach? A może w powietrzu, bo zrobi się tam tłoczno?

Niestety, niemiłe niespodzianki mogą się zdarzyć w całym lotniczym ekosystemie. Mamy świadomość, że np. jakiekolwiek zakłócenia w sortowni bagażu jednego z ważnych europejskich lotnisk będą miały wpływ na całą siatkę połączeń tego dnia. W tej sytuacji ważne jest, żeby wszyscy uczestnicy lotniczego ekosystemu blisko ze sobą współpracowali i starali się uniknąć zakłóceń, jakich byliśmy świadkiem ostatniego lata, kiedy było naprawdę trudno. Jestem przekonany, że dzisiaj linie lotnicze, lotniska i pasażerowie nie chcieliby powtórki z lata 2022.

Tak, sądzę, że wszyscy będą w tym roku lepiej przygotowani. Ale nie zapominajmy, że nadal odczuwamy efekty pandemii i rosyjskiej agresji na Ukrainę. Musimy pamiętać także, że cywilne linie lotnicze mają w Europie przestrzeń powietrzną pomniejszoną o 20 proc., bo trzeba ją było oddać samolotom wojskowym, a średnio w ciągu roku wróci 95 proc. natężenia ruchu lotniczego sprzed pandemii. Latem 2023 będzie to nawet 105 proc. poziomu sprzed Covid-19. Czyli wszystko musi zostać odpowiednio wcześniej zaplanowane, aby odpowiednie służby mogły sobie poradzić, kiedy pojawią się problemy. Wiele też zależy od sprawności zarządzającego europejską siatką pracownika Eurocontroli. Ale i on nic nie będzie w stanie zrobić, jeśli cały ekosystem nie zadziała.

Powiedzmy wprost: lato znów nie będzie bezproblemowe?

Nie pamiętam ani jednego lata bez problemów i opóźnień, odwołanych lotów. W czasie letniego sezonu podróżuje wyjątkowo dużo ludzi, popyt jest ogromny. A z drugiej strony wtedy właśnie najczęściej wybuchają strajki bądź pogoda się załamuje. To wszystko oznacza kłopoty. W tej sytuacji ważne, by latem 2023 r. nie powtórzyło się natężenie problemów z sezonu 2022.

Lotniska London Heathrow, amsterdamskie Schiphol, a wśród linii lotniczych Lufthansa ograniczają liczbę pasażerów tego lata. Czy to dobre decyzje? Przecież w ciągu roku mogli się przygotować i więcej zarobić?

To są niezależne decyzje zarządu Heathrow i Lufthansy. Co do lotniska w Amsterdamie ograniczenie odpraw pasażerskich wynika z decyzji administracyjnej rządu holenderskiego. W przypadku linii lotniczych niezbędne jest realistyczne podejście: ile rejsów są w stanie wykonać. Byłoby nieuczciwe z ich strony sprzedanie większej liczby lotów, niż są w stanie wykonać, a potem ich odwoływanie. Dlatego teraz spoczywa na nich wielka odpowiedzialność w podejmowaniu decyzji. W ostatecznym rozliczeniu ważne jest to, aby pasażerowie otrzymali usługę, jaką wykupili.

Europejscy konsumenci są wystarczająco chronieni?

Bez wątpienia. Są chronieni najlepiej na świecie.

Ich prawa są chronione w razie kłopotów linii lotniczych. Ale co, gdy strajkują służby lotniskowe, jak ostatnio w Niemczech i Hiszpanii, czy kontrolerzy ruchu, jak ciągle zdarza się we Francji? Nie sądzi pan, że skoro linie lotnicze muszą płacić za swoje problemy, w tym strajki, pasażerom należą się odszkodowania za straty z powodu kłopotów lotnisk czy kontroli ruchu?

W 2013 r. położyliśmy na stole dokument zabezpieczający wszystkie prawa pasażerów. Niestety, w ciągu ostatnich dziesięciu lat nasza propozycja nie znalazła uznania ze strony ustawodawców. Zresztą wszystkie prawa dotyczące praw pasażerów są przestarzałe, bo zostały zatwierdzone w 2004 r. Od tego czasu mnóstwo zmieniło się w transporcie lotniczym, więc zmiany powinny zostać dostosowane do obecnych czasów.

Gdzie w Europie spodziewa się pan największych problemów?

Jeśli chodzi o nawigację, czyli pracę kontrolerów ruchu lotniczego, to z pewnością najbardziej będzie zatłoczone niebo nad Niemcami, Belgią, Holandią i Luksemburgiem. Pamiętajmy, że nie mieliśmy jeszcze lata bez strajku kontrolerów. W związku z tym odpowiednie instytucje muszą się przygotować na planowanie awaryjne i gotowość do przekierowania rejsów. Są też lotniska, które nadal nie są w stanie obsłużyć bezproblemowo wszystkich lotów. Tak, będą problemy na niektórych lotniskach.

Są jakieś, gdzie będą one szczególnie dotkliwe?

Z pewnością te, gdzie będą odczuwalne strajki.

Co w takim razie może pomóc, skoro prezydent Macron jest zdeterminowany do przeprowadzenia reformy emerytalnej, a pracownicy naziemni w Niemczech i Hiszpanii chcą więcej pieniędzy? Czy nie pomogłaby bardziej zaawansowana cyfryzacja, która wesprze, a nawet zastąpi człowieka?

Cyfryzacja jest niezbędna. Nawet nie chodzi już o jedno europejskie niebo, ale wręcz niebo cyfrowe. Są już dostępne technologie. Cyfryzacja zwiększa bezpieczeństwo lotów, zdejmuje część napięcia z ludzi pracujących „na niebie”, nie mówiąc, że znacznie zwiększa wysiłki zmierzające do spowolnienia zmian klimatycznych. W tej chwili potrzebujemy jak najwięcej rozwiązań cyfrowych i innowacji ułatwiających zarządzanie przestrzenią powietrzną. Jestem wielkim zwolennikiem takich zmian. Efekty digitalizacji już zresztą są widoczne. Centra zarządzania ruchem lotniczym są już zupełnie inne niż choćby dziesięć lat temu.

Za kolejne dziesięć lat polecimy już w zupełnie innych warunkach?

Oczywiście, że tak. Już zmieniły się systemy komunikowania między samolotem, kontrolerami ruchu i lotniskiem. Coraz częściej odbywa się automatycznie. Druga zmiana to informacje. Zbieramy je dzięki sztucznej inteligencji i będziemy w stanie lepiej je analizować, stworzyć nowe metody rozwiązywania problemów. Transport lotniczy w tym przypadku jest już bardzo zaawansowany w wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii, np. możliwości wprowadzenia operacji z jednym pilotem w kokpicie.

Będzie przyzwolenie na taką rewolucję?

Nasza Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego i producenci samolotów, tacy jak Airbus, prowadzą zaawansowane prace nad takim rozwiązaniem. Oczywiście wszystko wymaga czasu, bo jest to proces. I nic nie wydarzy się jutro. Ale jak już się wydarzy, to będziemy mieli innowacyjną mobilność lotniczą. Za pięć–dziesięć lat w miastach polecą drony i powietrzne taksówki, bez jakiegokolwiek pilota w kokpicie, ale z pasażerami i ładunkami na pokładzie. Te wszystkie statki powietrzne będą komunikowały się ze sobą dzięki digitalizacji.

Jednym z problemów lotnictwa jest dekarbonizacja. Airbus, Boeing, Embraer zapewniają, że mają już technologie, żeby jak najmniej zatruwać środowisko. To samo mówią producenci silników Pratt & Whitney, Rolls-Royce, GE CFM. Zapewniają, że ich silniki mogą latać na każdym paliwie. Jakie pana zdaniem powinno ono być w przyszłości?

Nie ma dzisiaj człowieka, który z pełną odpowiedzialnością powiedziałby, jakie będzie paliwo do samolotów w 2050 r. Jedno jest pewne: to paliwo musi być zrównoważone. Na razie jego produkcja jest bardzo ograniczona, więc droga. Najprościej wyprodukować biopaliwa, jednocześnie tworząc odpowiednie regulacje dla tego rynku. Zwiększenie produkcji natychmiast spowoduje spadek cen. I mam nadzieję, że stanie się to już w przyszłym miesiącu. Oczekujemy, że zaproponowane zmiany zostaną dobrze przyjęte przez producentów takich paliw. Mamy jeszcze tzw. e-paliwa, czyli syntetyki, które mają coraz więcej zwolenników. Wiele osób uważa, że to one są najbardziej przyjazne środowisku. Być może rzeczywiście tak jest, ale ta produkcja jest w obecnej chwili minimalna.

W przypadku lotów krótkich rozwiązaniem może być energia elektryczna bądź napęd hybrydowy. Jest jeszcze wodór, w który wiele osób dzisiaj wątpi, ale Airbus przygotowuje samolot, który poleciałby właśnie na płynnym wodorze. Może się więc ostatecznie okazać, że to wodór będzie zrównoważonym paliwem przyszłości. Moim zdaniem te wszystkie opcje powinny się znaleźć na stole, bo z żadnej z nich nie można z góry rezygnować. Ostatecznie zdecyduje rynek, wybierając paliwo najbardziej dostępne po najlepszej cenie.

Henrik Hololei jest Estończykiem, ma 53 lata. Jest absolwentem Politechniki w Tallinie i Uniwersytetu w Arhus. Od 1993 r. w administracji związanej z handlem zagranicznym, w 1996 został radcą w estońskim biurze integracji europejskiej. Od października 2001 do stycznia 2002 r. był ministrem gospodarki Estonii, a w latach 2003–2004 – głównym doradcą ds. stosunków europejskich. W 2004 r. przeszedł do Komisji Europejskiej. W 2013 został zastępcą sekretarza generalnego Komisji Europejskiej, a w 2015 stanął na czele DG MOVE (Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu KE). ∑