Aerofłot zamówił 339 maszyn rosyjskiej produkcji, które mają być dostarczone w latach 2023-2025. Siergiej Aleksandrowski, prezes Aerofłotu nie ukrywa, że jest to największe zamówienie w historii istnienia firmy. Kontrakt z potwierdzonymi wszystkimi punktami ma zostać podpisany do końca tego roku. Nowe samoloty trafią nie tylko do samego Aerofłotu, ale także do Pobiedy i Rossiji — czyli niskokosztowych przewoźników należących do tej samej Grupy Aerofłot. Wiadomo, że będzie to 210 Irkutów MC-21, 89 Irkutów SSJ-New oraz 40 Tupolevów Tu-214.

Czytaj więcej

Nowy rosyjski pomysł. To piloci powinni serwisować samoloty

- Podpisanie tej umowy pokaże całemu światu, że Rosja jest lotniczą potęgą z ogromnym potencjałem i bogatym doświadczeniem, zdolną do wyprodukowania nowoczesnego samolotu — komentował Aleksandrowski. Tyle, że jak sam przyznaje prezydent Rosji, Władimir Putin krajowe firmy nie są w stanie wyprodukować silników do samolotów pasażerskich. A zanim to będzie możliwe, minie kilka lat.

I, żeby nie wiadomo, jak starały się kontrolowane przez Rostec United Aicraft Corporation (UAC) i United Engine, to nie będą w stanie wyprodukować napędu na takim poziomie, jak robią to Rolls Royce, GE oraz P&W, których silniki dotychczas były montowane w rosyjskich i eksploatowanych przez Aerofłot maszynach zachodniej produkcji.

Co to znaczy? Że Aerofłot skazany jest na głośne, niewygodne i źle wyważone samoloty, takie jak Iljuszyny, które miały połowę foteli w kabinach zajętych przez worki z balastem. O podróżach Tupolewami i Jakami także nie ma co wspominać. Nie tylko były one niewygodne dla pasażerów, ale i niewiarygodne w eksploatacji. Dopiero początek tego wieku przyniósł Aerofłotowi możliwość zamawiania Airbusów i Boeingów i linia natychmiast zaczęła się piąć w rankingach komfortu i wiarygodności.

Czytaj więcej

Rosyjski przewoźnik kwitnie. Szef Aerofłotu przedstawił Putinowi wielkie plany

— To, co dzisiaj dzieje się w Aerofłocie jest odzwierciedleniem wydarzeń w całej rosyjskiej gospodarce. To dla nas powtórka z przeszłości, która zakończyła się nie najlepiej — mówi Richard Aboulafia, jeden z najbardziej znanych analityków rynku lotniczego. Dla niego zamówienie MC-21 przez Aerofłot ma jeszcze jakiś sens, ale pozostałe maszyny są już wyłącznie wyborem politycznym, bo Aerofłot, jako narodowy przewoźnik, musi dać pracę branży lotniczej. Zresztą Suchoj też nie ma najlepszych opinii. Od czasu, kiedy wszedł do eksploatacji zostało wyprodukowanych 200 takich maszyn, z których 54 stoi cały czas w hangarach. Sprzedaż zagraniczna całkowicie padła i to jeszcze przed rosyjską inwazją na Ukrainę.

Przy tym produkcja Suchojów będzie niesłychanie skomplikowana, bo maszyna miała kluczowe komponenty od Honeywella, Thalesa i Safrana, które teraz są niedostępne. Do tego dochodzi jeszcze brak dostaw półprzewodników, więc w tej sytuacji wielkie plany rosyjskiej branży lotniczej legną w gruzach, zanim jeszcze zaczęły być realizowane.

— Rosjanie nie mają dostępu do wszystkich niezbędnych technologii, które muszą być wykorzystane w takim projekcie. Tutaj chodzi o zespoły projektantów z wielkim doświadczeniem. Dzisiaj właśnie z tego powodu takie technologie mają tylko trzy kraje na świecie. W przypadku Rosjan ich umiejętności zmniejszały się w ciągu ostatnich 30 lat. A silniki będą mieli takie, które zużywają więcej paliwa i wymagają nieustannego serwisu — mówi Richard Aboulafia.

Czytaj więcej

Rosyjskie linie chcą zwrócić samoloty firmom leasingowym. Kreml nie daje zgody

— To będzie taki stary Aerofłot, o którym już zaczęliśmy zapominać, niewiarygodny, niewygodny i bez motywacji do poprawy, bo nie ma z kim konkurować. Mimo, że Suchoj budowany ze wsparciem zachodnich firm miał jakieś tam szanse w przyszłości, chociaż niekoniecznie poza Rosją. Bo magazyny części zamiennych musiałyby być ogromne — wtóruje mu Phil Seymour, prezes IBA Group, firmy analitycznej rynku lotniczego. Inna sprawa, to finansowanie, nawet wówczas, kiedy sankcje już zostaną zniesione. — Dla instytucji finansowych wyłożenie środków ma maszyny produkowane tylko w Rosji i wyłącznie na rynek rosyjski, to raczej kiepski interes — dodaje Seymour.

W tej sytuacji Aerofłot będzie miał niekonkurencyjne maszyny na rynku, gdzie nie będzie jakiejkolwiek konkurencji. Ciekawe, czy w tej sytuacji na pokłady rosyjskiego przewoźnika wróci słynna „aeropticzka”, czyli niedogotowany kurczak, sztandarowa potrawa z czasów radzieckich. Potem, kiedy Iljuszyny i Tupolewy zostały zastąpione przez Boeingi i Airbusy, zmienił się także aerofłotowski catering i był z pewnością jednym z najlepszych w Europie. Teraz Aerofłot wyraźnie odlatuje do przeszłości.