Wojna w Ukrainie coraz mocniej uderza w polską branżę transportową. Przewoźnicy tracą kierowców: jeśli przed rosyjską inwazją tiry z polską rejestracją prowadziło ok. 105 tys. Ukraińców, to według Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) 25–30 proc. z nich już wystąpiło o bezpłatne urlopy, by wrócić do kraju. – Sytuacja robi się bardzo poważna – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.

W jednej z firm zatrudniającej w większości kierowców z Ukrainy ma już być uziemionych 80 proc. ciężarówek. Przewoźnicy spodziewają się, że ten exodus będzie się nasilał. Na dodatek problemy z obsadzeniem samochodów mogą pogłębić formalności z wizami niezbędnymi do jazdy na obszarze Schengen. TLP wyjaśnia, że dla ich przedłużenia trzeba udać się do polskiego konsulatu na terenie kraju, w którym kierowca mieszka. O ile w przypadku Ukraińców można się spodziewać wprowadzenia ułatwień, o tyle Białorusini, druga pod względem liczebności grupa kierowców w polskim transporcie (jest ich ponad 20 tys.), będą musieli pojechać po wizę do Mińska. A w obecnej napiętej sytuacji mogą mieć problemy, by wrócić do Polski.

Strach przez blokadą

W branży rośnie obawa przez zamknięciem granic. Co prawda w skali całego międzynarodowego transportu drogowego realizowanego przez polskie firmy kierunek wschodni to mniej niż 10 proc. Ale w liczbie przewozów to całkiem sporo: według wydanych zezwoleń w ubiegłym roku tiry z polską rejestracją wjeżdżały do Białorusi ok. 200 tys. razy, a do Rosji ok. 180 tys.

Teraz polscy kierowcy już nie chcą tam jeździć: ani do Rosji, ani do Białorusi, nie mówiąc o Ukrainie. Ministerstwo Spraw Zagranicznych w ubiegłym tygodniu odradziło wszelkie wyjazdy do Rosji i Białorusi. – We wtorek dostaliśmy pilną prośbę o zgłoszenie liczby wszystkich pojazdów (może ich być ponad tysiąc) z polskimi rejestracjami znajdujących się za wschodnią granicą, więc nie można niczego wykluczyć. Nie wiemy, jaka będzie eskalacja kolejnych sankcji – stwierdza Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu w Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD).

Czytaj więcej

Przewoźnicy zastanawiają się, kogo odciąć od samochodów, gdy zabraknie kierowców

Obecnie na wschód w polskich ciężarówkach jeżdżą praktycznie tylko kierowcy białoruscy. – Na granicach są potworne kolejki. Żeby wjechać i wyjechać, trzeba odstać nawet dwa tygodnie – mówi Artur Kamiński, właściciel firmy Artex Transport, którego kierowcy to w 90 proc. Białorusini. Białoruscy kierowcy jeżdżą także w firmie Stok-Pol: kilkunastoma samochodami wożąc towary z Wielkiej Brytanii do Rosji. – Nie zrezygnowałem z tego kierunku, choć rosyjski kontrahent jest mi winień dużo pieniędzy i mógłbym sobie nie poradzić, gdyby z jakiegoś powodu mi nie zapłacił – mówi Waldemar Jaszczur, właściciel Stok-Polu.

Zamknięcia granic na wschodzie Polski obawiają się także rosyjskie firmy, dla których drogowy tranzyt przez Polskę jest kluczowym źródłem zaopatrzenia. Chodzi o sprowadzane z Europy Zachodniej np. części i komponenty do maszyn czy produkty przemysłu chemicznego, a także żywność. Ta ostatnia do obwodu kaliningradzkiego przywożona jest niemal wyłącznie transportem drogowym. Przewoźnicy przyznają, że obecnie Rosjanie gotowi są płacić za fracht dużo więcej niż przed atakiem na Ukrainę.

Biją się na parkingach

Wojna uderza także w samych kierowców. Rosjanie, których w polskich firmach przewozowych jest ok. 2,5 tys., spotykają się na drodze z coraz większą niechęcią: zdarza się, że na stacjach odmawia się im obsługi, w tym zatankowania paliwa. Dochodzi także do incydentów na parkingach z kierowcami ukraińskimi. Problemy mają także Białorusini. Jeden z kierowców Stok-Polu, którego kilka samochodów transportuje urobek z budowanego tunelu kolejowego w Łodzi, został w ubiegłym tygodniu pobity. Jak twierdzi, przez Ukraińców, którzy mieli usłyszeć, gdy w sklepie mówił do obsługi po rosyjsku. – Rozbili mu głowę, trafił do szpitala. Teraz on i jego koledzy boją się chodzić po mieście w pojedynkę – twierdzi właściciel Stok-Polu. Są obawy, że do podobnych sytuacji może dochodzić coraz częściej. – Ta fala agresji jest nikomu niepotrzebna. Zwłaszcza że te złe emocje zostaną w ludziach na długi czas – uważa Wroński.

Tymczasem sytuacja z coraz większym brakiem kierowców pochodzących zza wschodniej granicy jest tym poważniejsza, że polskie firmy przewozowe już od lat mają problemy z obsadzeniem wszystkich pojazdów. Według różnych źródeł na polskim rynku transportowym brakowało od 120 do nawet 200 tys. kierowców, jeszcze zanim polski rynek pracy w transporcie drogowym zaczęła drenować wojna w Ukrainie.

Coraz większym problemem jest wzrost kosztów, m.in. z powodu unijnego pakietu mobilności i przepisów Polskiego Ładu. W grudniu Krajowy Rejestr Długów informował w raporcie o wzroście zadłużenia branży o 27 proc. w porównaniu z okresem sprzed pandemii. W sumie blisko 23,5 tys. firm miało 151,5 tys. przeterminowanych zobowiązań na łączną kwotę 1,24 mld zł.

W ubiegłym miesiącu „Rzeczpospolita” pisała o rosnącej liczbie przedsiębiorstw transportowych przenoszących działalność z Polski do Niemiec. – Zatrudnianie w transporcie w Niemczech zaczyna być bardziej opłacalne. Przy tych samych warunkach płacowych pracodawca więcej zaoszczędza na kosztach, a jego pracownik dostaje na rękę tyle samo, a nawet więcej – twierdzi Agnieszka Bollmann, szefowa firmy doradczej Bollmann und Partner, obsługująca polskie firmy spedycyjne przenoszące się za Odrę.

Czytaj więcej

Stają pociągi na Nowym Jedwabnym Szlaku. Dla nadawców ryzyko jest zbyt duże