Tymczasem nadchodzą jeszcze inne kłopoty. Bo zagraniczni leasingodawcy zaczęli im odbierać samoloty.
Sankcje nałożone na banki utrudnią bądź wręcz uniemożliwią finansowanie wynajmu samolotów. I tak, jak to było w sytuacji Białorusi firmy leasingowe będą się domagały zwrotu maszyn, bo na zakończenie umów z Rosjanami dostały one od Brukseli 30 dni począwszy od 28 lutego. Zresztą te samoloty i tak w Rosji nie mogą być serwisowane, bo oryginalnych części do Boeingów, Airbusów, a nawet Suchojów już nie będzie. Komponenty lotnicze znalazły się już w pierwszym pakiecie sankcji, jakimi UE obłożyła Rosję.
„Kluczowych będzie kilka następnych dni, kiedy przewoźnicy będą musieli zapłacić marcowe raty leasingowe” — wskazują analitycy Aviation Data&Analytics For Aviation Finance&Airlines (IBA), jednej z największych europejskich firm analitycznych z rynku lotniczego. — W sytuacji, kiedy rosyjskie instytucje finansowe zostały obłożone sankcjami przez Amerykanów, Unię Europejską, Wielką Brytanię oraz Japonię i nie mogą korzystać ze SWIFT-a, rosyjskie linie mogą mieć potężne kłopoty ze spłatami rat już w marcu. Wisi nad nimi ogromne zagrożenie, że o pierwszych problemach ze spłatami usłyszymy nawet w tym tygodniu. Więc decyzje muszą podejmować już teraz — wskazuje Phil Seymour, prezes IBA.
Czytaj więcej
Na wielkich salonach lotniczych Rosjanie chwalili się dotychczas swoimi osiągnięciami technologicznymi. Promowali Antonowy, Suchoje, Jakowlewy i Tupolewy. Ale największe linie lotnicze – Aerofłot i S7 latają przede wszystkim Airbusami i Boeingami, a także Bombardierami i Embraerami.
Proces wycofywania samolotów z Rosji zresztą już się rozpoczął. Agencja Interfax poinformowała w ostatnią niedzielę, że należąca do Grupy Aeroflotu niskokosztowa Pobieda otrzymała polecenie zwrotu trzech Boeingów 737. Irlandzki leasingodawca AerCap zajął te maszyny na międzynarodowym lotnisku w Stambule.
To właśnie zresztą AerCap Holdings jest najbardziej narażony na straty w tym kryzysie, bo na Ukrainie i w Rosji ma w tej chwili 152 swoje samoloty, których łączna wartość (według wyceny IBA) sięga 2,5 mld dolarów. Z tego 96 samolotów, wchodzi w skład floty Aeroflotu, a 17 lata dla Pobiedy.
Inne zagraniczne firmy wyspecjalizowane w wynajmie samolotów mocno zaangażowane na rynku rosyjskim, to SMBC Aviation Capital, irlandzki oddział japońskiego banku Sumitomo Mitsui financial Group, singapurski BOC Aviation i amerykański Air Lease Corp. Jest jeszcze rosyjska firma państwowa GTLK, która finansuje wynajem Suchojów i ta akurat nie powinna mieć problemów.
Sięgający 65 proc. udział przelotów krajowych w ogólnych operacjach pomagał rosyjskim przewoźników podczas kryzysów w lotnictwie, których nie brakowało w przeszłości. Teraz jednak, kiedy przewoźnicy będą tracić samoloty i ta część lotniczego biznesu mocno ucierpi. A jeśli Rosjanie zdołają wpłacić w marcu raty leasingowe, to firmy leasingowe i tak będą musiały sprawdzić skąd te pieniądze pochodzą. W dodatku walutą w kontraktach jest dolar, którego Rosjanie używać nie mogą. A potem i tak będą zmuszone do odebrania maszyn. To będzie łatwe na wszystkich lotniskach poza Rosją. Jak wynika z rozkładów w głównych portach lotniczych rosyjskie linie latają nadal do Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz Izraela.
Rosjanie, ze względów podatkowych rejestrowali swoje samoloty na Bermudach i było to dla linii bardzo korzystne. Teraz Bermudy jako miejsce rejestracji tylko ułatwi odzyskanie samolotów. — Jedyne, co mogą zrobić teraz Rosjanie, to powiedzieć leasingodawcom: odbierzcie sobie samoloty w Moskwie. W ten sposób unikną dodatkowych kosztów — uważa Phil Seymour.
Dla firm leasingowych będzie to kolejny problem, bo przecież dla europejskich przewoźników rosyjska przestrzeń powietrzna jest zamknięta.
Czytaj więcej
Praktycznie zniknie, przynajmniej na jakiś czas, ruch lotniczy między Rosją a większością krajów europejskich.
