Tim Clark stwierdził w wywiadzie dla Reutera, że kryzys po 2 katastrofach MAX-ów zaszkodził całemu sektorowi podróży, ale jest przekonany, że przeprojektowany samolot jest bezpieczny.
— Boeing powinien bardzo uważnie przyjrzeć się samemu sobie. Jestem pewien, że to zrobił, ale musi udowodnić sektorowi lotniczemu, podróżnym, że wprowadził wymagane zmiany w przejrzysty sposób - powiedział.
Clark zasugerował też zmiany w podejściu do kwestii finansowych: — To można zrobić jedynie na szczeblu rady dyrektorów i zrealizować na wysokim szczeblu.
Uważa, że nadal w Blokingu mają wiele pracy do wykonania, aby wszystko uporządkować. — Muszą też uznać winę i odpowiedzialność od najwyższego szczebla w dół — dodał.
Wypowiedź szefa jednego z największych przewoźników na świecie, który zamówił u Boeinga samoloty za ponad 50 mld dolarów w cenach katalogowych, jest bardzo krytyczna od czasu zniesienia w grudniu 20-miesięcznego uziemienia MAX-ów. Clark skierował swe słowa do kierownictwa najwyższych szczebli koncernu, kontrastowały one ze zwróceniem uwagi na dwóch mniej ważnych pracowników, którzy zdaniem prokuratury wprowadzili w błąd urząd lotnictwa FAA.
— Istniały oczywiście procedury, praktyki, podejście — takie DNA, które należy uporządkować od samej góry aż do dołu. Bezcelowe jest tasowanie talii kart. Boeing powinien zrozumieć skalę szkód wobec sektora i dokonać fundamentalnych zmian strukturalnych — uważa szef Emirates.
Po katastrofach Boeing zwolnił prezesa, dokooptował do kierownictwa komisję ds. bezpieczeństwa i zgodził się wzmocnić wewnętrzną kontrolę. Nowym prezesem został jednak człowiek spoza branży, David Calhoun, po długim stażu w radzie dyrektorów. Koncern twierdzi, że wyciągnął wiele trudnych wniosków z kryzysu. Prezes Calhoun mianował właśnie Mike'a Delaneya na nowe stanowisko szefa działu bezpieczeństwa lotniczego.
Urząd lotnictwa FAA przyznał się też do błędów w procedurze certyfikacji MAX-ów. Kryzys z tymi samolotami zaszkodził też jego wizerunkowi. Tim Clark poparł teraz bardzo stanowcze podejście europejskiego urzędu EASA do zmian projektowych w tym samolocie. — To nie jest nadzór w matczynym stylu. To szczegółowa ocena wszystkiego, co pozwala samolotowi latać, więc ludzie nie powinni bać się latania — powiedział.
Opóźnia się komercyjny debiut B777X
Znacznie więcej niż wiedza
Tim Clark stwierdził na inny temat, że najnowsze „dziecko”’ Boeinga, szerokokadłubowy B777X może wejść do pracy w 2023 r., a nawet później, z powodu niepewności co do czasu jego ukończenia i terminu jego certyfikacji.
Nowsza dwusilnikowa wersja B777 miała pojawić się na rynku w 2022 r., dwa lata po pierwotnym terminie. To pierwszy samolot certyfikowany od czasu, gdy wadliwe oprogramowanie w MAX-ach doprowadziło do katastrof i wywołało zarzuty co do poufałych stosunków ich producenta z FAA.
– Chodzi o to, kiedy ten samolot zostanie ukończony i zaproponowany. Może to być w 2002 r. 2023, albo jeszcze później — powiedział Clark. — Poczekamy i zobaczymy, co zrobi z tym Boeing, a także jak te samoloty będą pasować do floty w danym momencie.
Szef Emirates spodziewa się, że regulatorzy bardzo dokładnie przebadają samolot, zdaniem dyrektora finałowego koncernu, Grega Smitha, ich wymogi wpłyną na termin debiutu rynkowego, ale Clark wątpi, by to bardzo zwiększyło dotychczasowe opóźnienie.
— To zasadniczo nowoczesny B777, który oczywiście jest popularny w międzynarodowych podróżach i był bardzo niezawodny, to doskonały wynik designu Boeinga, więc B777X nie powinien być bardzo odmienny — stwierdził.
Emirates zamówił początkowo 150 B777X zabierających do 406 ludzi, a teraz chce kupić 126 sztuk, bo pandemia zmniejszyła popyt na tak duże maszyny. W tej linii miały zacząć latać w czerwcu 2020.
