W ubiegłym roku Airbus poniósł stratę netto 1,133 mld euro (po -1,362 w 2019), stratę operacyjną 510 mln z powodu odpisów z wcześniejszych kwartałów na koszty restrukturyzacji i rezygnację z programu produkcji A380. Grupa zrezygnowała z wypłaty w dywidendy, drugi kolejny rok, aby zwiększyć odporność finansową poprzez ochronę zasobów gotówki. Wynik EBIT po konsolidacji i korekcie wyniósł 1,706 mld euro, w bieżącym roku powinien wzrosnąć do 2 mld.Obroty zmalały do 49,9 mld z 70,5 mld rok wcześniej.
Firma z Tuluzy otrzymała zamówienia netto na 268 samolotów cywilnych (768 w 2019 r.), Airbus Helicopters na 268 śmigłowców (310), w tym 31 NH90 dla Bundeswehry, dział Defence and Space na 38 myśliwców Eurofighter również dla Niemiec i na 11 H160. Łączna wartość zamówień zmalała do 33,3 mld euro z 81,2 mld, pełny portfel zamówień na 7184 maszyny ma wartość 373 mld (471 mld). Dostawy samolotów cywilnych zmalały o 34 proc. do 566 sztuk (863): 38 A220, 446 z rodziny A320, 19 A330, 59 A350 i 4 A380.
- Roczne wyniki pokazują odporność Airbusa na najtrudniejszy kryzys, jaki uderzył w przemysł lotniczy - oświadczył prezes Guillaume Faury, podziękował pracownikom za ich osiągnięcia w minionym roku, także klientom, dostawcom i partnerom za ich lojalność. - Nasza branża stoi w obliczu wielu niewiadomych w 2021 r., bo pandemia nadal wpływa na życie, gospodarkę i społeczeństwa - dodał - ale Airbus zamierza dostarczyć w tym roku taką samą liczbę samolotów co w 2020 r. Ostateczna wielkość będzie zależeć do popytu linii lotniczych - podkreślił.
Większość analityków przewidywała dostawy na poziomie 600 sztuk, co pozwoliłoby Airbusowi zmniejszyć zapas gotowych maszyn. Niektórzy oceniali, że świadomie ostrożna prognoza kłóci się z bardziej optymistycznymi planami produkcji. Zakładają pewną poprawę w ciągu roku, choć wolniejszą od początkowo przewidywanej. Wiąże się z tym ryzyko, że Airbusowi wzrośnie liczba gotowych maszyn, poza prawie setką zaparkowanych przed jego fabrykami - odnotował Reuter.
Faury bronił jednak decyzji mniejszych dostaw w porównaniu z liczbą planowanej produkcji, bo planiści w firmie muszą wybierać między pogarszaniem się sytuacji w najbliższym czasie a możliwością wzrostu popytu pod koniec roku dzięki akcji szczepień. Punktem zwrotnym korzystania ludzi z transportu lotniczego i odbieraniem przez przewoźników nowych maszyn jest sprawą czasu, kiedy to nastąpi, a nie czy dojdzie do tego - argumentował prezes.
Analityk z banku Jefferies, Sandy Morris napisał w nocie: „Ostrożnie spodziewamy się tempa odbudowywania przez sektor lotniczy swych bilansów do chwili, kiedy popyt na samoloty znacznie zwiększy się”.
