Mocno pogarszają się perspektywy komunikacji autobusowej. – Spodziewamy się powtórzenia ubiegłorocznego słabego wyniku, co będzie oznaczać już trzyletnią zapaść na polskim rynku nowych autobusów – prognozuje firma JMK Analizy Rynku Transportowego. Co gorsza, widocznej poprawy można się spodziewać dopiero w 2024 r.

Czytaj więcej

Komunikacja publiczna mocno przyspieszyła. Bez pomocy UE będzie problem

Słabnie wymiana pojazdów: w ubiegłym roku zakupy nowych autobusów w segmentach miejskim i międzymiastowym stopniały w porównaniu z już wyjątkowo słabym dla tego rodzaju transportu kryzysowym 2020 r. w tempie dwucyfrowym. Jak informuje najnowszy raport Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, w minionych 12 miesiącach rejestracje miejskich autobusów – najważniejszej części całego autobusowego rynku – skurczyły się o 16,5 proc. r./r., do 586 pojazdów.

rp.pl

Używane wygrywają

Jeszcze bardziej kuleje segment autobusów międzymiastowych. Jeśli w sąsiadujących z nami Niemczech lub Czechach tego rodzaju pojazdy dominują na rynku, sprzedając się w setkach sztuk rocznie, w Polsce stanowią segment niszowy. Szansą na jego rozwój miał być działający od czterech lat Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych, który jednak wspiera przede wszystkim rynek wtórny. Wszystkie umowy zawierane są bowiem jedynie na rok, bez wymogów co do wieku pojazdów, spełnianych norm emisji czy udogodnień dla niepełnosprawnych. W rezultacie w 2021 r. sprowadzono z zagranicy 1185 używanych autobusów międzymiastowych, tj. 54 razy więcej niż zarejestrowano nowych, przeznaczonych głównie do przewozów pracowniczych, ewentualnie do regionalnych. – Bez systemowych rozwiązań międzymiastowy segment nie ma szans na zwiększoną sprzedaż – podkreśla JMK.

Na plusie zakończył ubiegły rok jedynie segment autobusów turystycznych, ale i on jest mocno poturbowany przez pandemię, a jej kolejne fale sprawiają, że perspektywy turystycznych wyjazdów autobusowych stają się niepewne. W sumie cały rok okazał się gorszy od przewidywań. Zwłaszcza IV kwartał 2021 r. przyniósł bardzo głęboki spadek sprzedaży – we wszystkich rodzajach autobusów łącznie – prawie 35-proc. Natomiast sam grudzień był czwartym z rzędu miesiącem ze spadkiem rok do roku i siódmym łącznie w ostatnich 12 miesiącach.

Poprawy nie będzie. Do spadkowego trendu będą się przyczyniać zarówno topniejące fundusze samorządów, obarczone kosztami dezynfekcji pojazdów i dodatkowych kursów przez limity zapełnienia, jak i spadki frekwencji spowodowane kolejną falą pandemii, niosącą wzrost obaw o bezpieczeństwo w publicznym transporcie i możliwość wprowadzenia do niego obostrzeń. W rezultacie powrót do poziomu rynku sprzed pandemii, gdy w latach 2018–2019 przewoźnicy kupowali po 2,7–2,5 tys. autobusów rocznie, będzie odległy i niepewny. Zwłaszcza biorąc pod uwagę m.in. pojazdy oddane do firm leasingowych, wydrenowane budżety miast oraz brak zmian ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – ostrzegają JMK i PZPM.

Problemy spowodowane pandemią uderzają także w producentów – braki w dostawach elektronicznych komponentów, będące efektem kryzysu na rynku półprzewodników, opóźniają realizację zamówień.

Jedzie zielona fala

Dobrą wiadomością jest tymczasem coraz większy udział w zakupach „zielonych autobusów" wyposażonych w napęd alternatywny: elektryczny, gazowy lub hybrydowy. Jak podają PZPM i JMK, powołując się na statystyki Centralnej Ewidencji Pojazdów, w 2021 r. odsetek rejestrowanych ekologicznych autobusów zwiększył się do prawie dwóch trzecich (64 proc.) wszystkich nowych pojazdów w segmencie miejskim. W 2020 r. wynosił 56 proc.

Autopromocja
Wyjątkowa okazja

Roczny dostęp do treści rp.pl za pół ceny

KUP TERAZ

Widoczny jest zwłaszcza wzrost sprzedaży autobusów elektrycznych, które w ubiegłorocznych zakupach miejskich spółek przewozowych (213 sztuk) prześcignęły pojazdy z najpopularniejszymi dotąd silnikami diesla (205 sztuk).

Problem w tym, że rok 2022 zmniejszy wsparcie do zakupu elektrobusów z funduszy unijnych, będących do tej pory najważniejszym motorem elektryfikacji miejskiego taboru. Obecnie realizowane są już ostatnie kontrakty dofinansowywane przez UE, a nowych programów w bliskiej perspektywie nie widać. Z kolei finansowa pomoc z rządowego programu „Zielony transport publiczny" zacznie przynosić efekty najwcześniej w 2023 r.

W zakupach przewoźników będzie za to rósł udział pojazdów wyprodukowanych w Polsce. W ubiegłym roku wyniósł już 39 proc., podczas gdy rok wcześniej było to 37 proc., w 2019 r. – 34 proc, w 2018 r. – 32,2 proc., a w 2017 r. – 26,2 proc.

Warszawa ekoliderem

Rośnie liczba samorządów rozpoczynających budowę floty elektrycznych autobusów. Okazję do elektryfikacji taboru daje program „Zielony transport publiczny", z którego Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dotuje zakupy bezemisyjnych pojazdów.

Wśród miast, które najwięcej inwestują w zero- i niskoemisyjne autobusy, po 2021 r. na pierwszym miejscu jest Warszawa (90 szt. autobusów CNG), a za nią Kraków i Jaworzno, które kontynuują elektryfikację miejskiej floty. W 2020 roku Warszawa również została rynkowym ekoliderem (140 pojazdów), jednak wówczas stolica kupowała głównie autobusy elektryczne (130). Podobna sytuacja miała miejsce w 2019 r., gdy inwestowano w pojazdy gazowe.

Aleksander Kierecki, JMK Analizy Rynku Transportowego

Najbliższy rok będzie trudny dla rynku nowych autobusów. Każdy segment musi radzić sobie z jakąś przeszkodą wynikającą z uwarunkowań globalnych czy lokalnych. Miasta już nie tak chętnie jak kiedyś wchodzą w projekty komunikacyjne, bo zaczyna brakować im pieniędzy. Do dzisiaj nikt nie pomógł im w tej kwestii. Za to wprowadza się nowe, jeszcze bardziej restrykcyjne przepisy odnośnie do nowego taboru, jak np. nakaz zakupu tylko zeroemisyjnych autobusów przez miasta powyżej 100 tys. mieszkańców od 2025 r. A wszystko w myśl zasady – jakoś to będzie.