Podpisał pan porozumienie o współpracy z Centralnym Portem Komunikacyjnym, które przewiduje także zaangażowanie kapitałowe. Jakie korzyści będą z tego dla międzynarodowego lotniska Incheon w Seulu?

Podpisanie porozumienia jest dużym krokiem do większej rozpoznawalności Lotniska Incheon na świecie. Moim zdaniem jednak najważniejsze jest to, że skorzysta na niej Centralny Port Komunikacyjny i Lotnisko Solidarność. Jako Lotnisko Incheon mamy duże doświadczenia, które strona polska ma jeszcze przed sobą, więc może skorzystać z naszego know-how. Czyli korzyści są po obu stronach.

Incheon rokrocznie jest w czołówce rankingów na najlepsze lotniska na świecie. Jak się buduje taką pozycję?

Do takich wyników dochodzi się dość długo, a przyczyn sukcesu jest kilka. Na pierwszym miejscu wymieniłbym korzystną lokalizację zarówno Incheon, które tak samo zresztą jak Warszawa ma doskonałą geopolityczną lokalizację.

Poza tym przy budowie Lotniska Incheon nie było jakiejkolwiek przypadkowości, a prace przebiegały etapowo. Nie planowaliśmy nigdy, że od początku funkcjonowania osiągniemy maksymalną przepustowość pasażerską. Obecne możliwości obsłużenia 100 mln pasażerów rocznie osiągnęliśmy etapami, odpowiednio rozbudowując infrastrukturę.

Rozpoczęliśmy naszą działalność na znacznie mniejszą skalę, ale nasz masterplan obejmował już docelową przepustowość. Wiem, że tak samo ma być również w przypadku CPK. Ale inne lotniska rozwijały biznes inaczej. Zdarzało się, że w trakcie już pełnego rozruchu musiały one zmieniać swoje plany. My wiedzieliśmy, że ostateczny efekt, jaki się chce osiągnąć, musi być wyznaczony na samym początku projektu. Kolejnym wyznacznikiem naszego sukcesu jest wysoki poziom usług tak pasażerskich, jak i w przewozie cargo. Może nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale jest on związany z wykorzystaniem najbardziej zaawansowanych technologii.

Ale są przecież w Azji duże lotniska, dobrze ulokowane, takie jak chociażby Hongkong, japońska Narita, nowe pekińskie lotnisko Daxing. Ale to nie one są znane jako najlepsze miejsca do przesiadek i przeładunków cargo w ruchu wschód–zachód?

Pasażerowie chwalą komfort, bo ich obsługa jest płynna, nie ma u nas nerwowości, transfery są proste i łatwiejsze niż na lotniskach podobnych gabarytowo i geograficznie. Nie mówiąc już o tym, że zarząd Incheon nieustannie monitoruje poziom zadowolenia naszych pasażerów. I jeśli jest coś do poprawy, robimy to natychmiast.

Incheon jest oddalony o 52 kilometry od centrum Seulu. To jest dość daleko. Co miasto zrobiło, żeby podróż na lotnisko była bezproblemowa?

Połowa pasażerów odlatujących z Incheon korzysta z szybkich autobusów lotniskowych. Około 30 procent przyjeżdża własnymi środkami transportu. Reszta przyjeżdża koleją. Ta statystyka pokazuje, jak w przypadku lotniskowej komunikacji ważny jest transport publiczny, bo z jego usług korzysta 70 proc dojeżdżających na Incheon. To dlatego na drodze z miasta na lotnisko nie tworzą się korki. I rzeczywiście te 52 kilometry mogą się wydawać dużą odległością, ale pasażerowie tego nie odczuwają.

Wokół lotniska w Seulu zostało zbudowane Airport City. Jakie są korzyści z takiej infrastruktury?

Nasze lotnisko zostało zbudowane na morzu. Zanim powstało, w okolicy nie było jakiejkolwiek miejskiej infrastruktury. Już na początku budowy portu stworzyliśmy miasteczko, w którym mogłoby zamieszkać około 50 tysięcy osób zaangażowanych w prace związane z projektem lotniskowym. Następnie zaczęliśmy budować hotele, głównie przeznaczone dla ludzi z biznesu. Trzeba było także zabezpieczyć możliwość sprawnego funkcjonowania przeładunków cargo, bo pod tym względem Incheon jest na trzecim miejscu na świecie. A terminale budowaliśmy równolegle z centrum logistycznym oraz MRO, czyli całym zapleczem usług lotniskowych, wreszcie powstały hotele dla pasażerów i kasyno. I to wszystko dobrze działa.

Lotnisko Incheon kosztowało już wiele miliardów dolarów. Jak został w Korei odebrany pomysł jego budowy?

Nie wyobraża sobie pani, ile było krytyki! Zaczęło się od pytań, czy z pewnością potrzebujemy aż tak wielkiego lotniska. I czy w ogóle jest możliwe wybudowanie portu lotniczego na morzu. Tych krytycznych głosów było mnóstwo. Mówiono o problemach z mgłą, która jest potężnym kłopotem dla lotniska, nie mówiąc, że w tej okolicy znajdowały się duże zbiorowiska dzikich gęsi, a wiadomo, jakim zagrożeniem dla samolotów są ptaki. A tuż przed otwarciem lotniska pojawiły się wątpliwości, czy podołamy przeładunkom towarów, bo takie kłopoty miały lotniska w Hongkongu i Grecji. Ale już po inauguracji ruchu z Incheon, kiedy okazało się, że wszystko się udało, najwięksi krytycy najwyraźniej źle się z tym poczuli.

Ale zbudowaliście wielkie lotnisko, a stary port – Gimpo pozostał. Jaki jest w takim razie powód, dla którego stare lotnisko, w środku miasta nadal funkcjonuje?

Incheon jest lotniskiem międzynarodowym, Gimpo – krajowym. Z tego też powodu wydaje się celowe zachowanie starego portu, który mieści się bliżej centrum Seulu, czyli ma wygodniejsze położenie dla pasażerów podróżujących między naszymi miastami. Oba porty łączy szybka kolej. Nie mówiąc już o tym, że pozostawienie Gimpo jest jednocześnie zabezpieczeniem dla płynnej obsługi ruchu. Gdybyśmy bazowali wyłącznie na Incheon, to szybko okazałoby się ono niewystarczające, bo Koreańczycy bardzo dużo latają na trasach wewnętrznych.

Jak lotnisko Incheon przetrwało najgorsze miesiące podczas pandemii koronawirusa?

W czasie pandemii znacząco zmniejszyła się liczba lotów pasażerskich, a bardzo wzrosły przeładunki cargo. Koreańczycy nagle zaczęli kupować mnóstwo towaru w internecie. W tym roku będziemy notowali przeładunek cargo wielkości 3 mln t. A dla nas liczy się niezmiernie to, że tylko 30 proc. ładunków kończyło podróż na Incheon, a reszta to znacznie bardziej dochodowy transfer. Dzięki temu, że infrastruktura logistyczna na lotnisku Incheon została do tego dobrze przygotowana, nie mamy żadnych problemów z przyjmowaniem tak dużej ilości towaru.

Czy w tym najtrudniejszym okresie pandemii otrzymaliście pomoc publiczną? Bo przecież w szczycie Covid-19 drastycznie spadła liczba lotów pasażerskich, a niektóre loty cargo nie płaciły za lądowanie i rozładunek.

Nie było takiej potrzeby. Nasza spółka Incheon International Airport Corporation wygenerowała miliard dolarów i tymi pieniędzmi wsparła lotnisko. To prawda, sam port poniósł poważne straty, ale nie było też potrzeby ubiegania się o pomoc publiczną. Nie mówiąc już o tym, że mieliśmy bufor finansowy wypracowany w latach poprzednich i mogliśmy z tych pieniędzy skorzystać.

Wylądował pan w Warszawie na Lotnisku Chopina. Ten port musi przetrwać jeszcze pewnie siedem, osiem lat jako główne lotnisko obsługujące stolicę. Czy posiadając odpowiednie doświadczenie w przenoszeniu ruchu z Gimpo, będziecie w stanie poradzić warszawskiemu portowi, jak przetrwać do czasu inauguracji Lotniska Solidarności?

Moim zdaniem potrzebne będą inwestycje również na Lotnisku Chopina, aby bezpiecznie mogło przetrwać do uruchomienia nowego portu, czyli te siedem, osiem lat.

Kyung Wook Kim

Kyung Wook Kim ma 54 lata. Urodził się w Chungju, w Korei Południowej. Jest absolwentem Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Seulskiego, gdzie studiował również na Wydziale Administracji Państwowej. Od kwietnia 2012 do lutego 2021 roku pracował w Ministerstwie Ziemi, Infrastruktury i Transportu (MOLIT) gdzie był m.in. wiceministrem odpowiadającym za politykę budowlaną.