Chodzi zwłaszcza o to, czy piloci zostali wystarczająco wyszkoleni, aby móc latać tą maszyną.
Podczas wystąpienia w Parlamencie Europejskim Patrick Ky zobowiązał się, że EASA nie będzie polegała wyłącznie na ustaleniach swojego amerykańskiego odpowiednika FAA. Dotychczas było tak, że zgodnie z obowiązującym porozumieniem ds. bezpieczeństwa między tymi agencjami (BASA) nawzajem uznawano certyfikaty i wykonywano jedynie loty testowe, bądź dokładniej sprawdzając niektóre informacje. W porozumieniu chodziło o to, aby uniknąć powtarzania tych samych czynności i skrócić czas kontroli. Jednak również w ramach tego porozumienia i EASA, i FAA mają nadal prawo prowadzenia samodzielnych i bardziej skomplikowanych analiz, gdy dochodzi do jakiegoś nieoczekiwanego wydarzenia, a tym bardziej katastrofy.
Czytaj także: Boeing zmienia oprogramowanie maksów i system szkoleń pilotów
Patrick Ky nie ukrywa, że EASA dokładnie sprawdzała MAX-y, zanim zostały dopuszczone do eksploatacji w 2017 roku. Trwało to dwa lata, nim Europejczycy dostali od Boeinga wystarczające wyjaśnienia. — Nie sprawdzaliśmy jednak urządzeń kontroli lotów, ponieważ Boeing powiedział nam, że wprowadził jedynie minimalne zmiany w porównaniu z poprzednią wersją B737. Ponadto 7 lutego, czyli ponad 3 miesiące po katastrofie maszyny Lion Air Boeing przedstawił konkretne rozwiązania, potem 7 marca zmieniono niektóre elementy szkolenia pilotów i ponieważ nie było incydentów takich, jak katastrofa indonezyjskiej maszyny, jesienią 2018 roku, wydawało się, że jest to wystarczające – mówił Ky. Dopiero 12 marca agencje bezpieczeństwa lotniczego, w tym polski Urząd Lotnictwa Cywilnego, uznały, że maszyna nie jest bezpieczna i zaleciły agencjom żeglugi powietrznej (w Polsce jest to PAŻP) uziemienie wszystkich MAX-ów.
Teraz EASA nie pozwoli na start żadnego MAX-a, jeśli nie będzie miała pewności, że jego piloci przeszli odpowiednie nowe szkolenie. — Bo przecież w Indonezji było tak, że jedna załoga poradziła sobie z problemem, a druga nie była w stanie tego zrobić. Te szkolenia powinny się rozpocząć natychmiast – mówił Patrick Ky. I zapowiedział, że EASA wyjątkowo skrupulatnie przyjrzy się teraz wszystkim elementom oprogramowania, a zwłaszcza temu, jak reaguje ono, kiedy wykorzystane jest przez człowieka. - Nie zamierzamy przyglądać się wyłącznie oprogramowaniu, które prawdę mówiąc nie jest zbyt skomplikowane, ale wszystkim reakcjom towarzyszącym mu podczas rejsu - mówił Ky.
