Zniżki PKP dla studentów jak becikowe

Od początku roku studenci korzystają ze zwiększonych, 51-procentowych ulg na przejazdy kolejowe. Uchwalona ostatnio reforma szkolnictwa wyższego przyznała identyczne uprawnienia doktorantom. Oczywiście ulga chwyciła. Z danych firmy Intercity wynika, że w związku z wejściem w życie nowego zakresu ulg ustawowych w styczniu 2011 roku łącznie kwota dotacji, jakie spółka otrzymuje z tego tytułu, wzrosła w stosunku do ubiegłego roku o 44 proc. Liczba biletów jednorazowych i miesięcznych osób uprawnionych do 51-procentowej ulgi ustawowej wzrosła zaś w ciągu dwóch miesięcy ok. 15 – 20 procent. Ile to kosztuje podatnika, Intercity natomiast nie ujawnia. W uzasadnieniu do ustawy okołobudżetowej można odnaleźć informację, że przewidywany roczny koszt zmian w ulgach dla budżetu wyniesie 75 milionów złotych. Kwota nie jest porażająca, ale zawsze warto pytać, czy wydawanie pieniędzy podatnika ma sens. Otóż naszym zdaniem w tym przypadku nie.

Wyrównanie szans?

Studenckie zniżki podniesiono i rozszerzono na doktorantów, mimo że rok wcześniej PO były takim pomysłom przeciwne. „W ocenie rządu system ustawowych ulg przejazdowych, już obecnie nadmiernie rozbudowany, powinien zmierzać do jego uproszczenia, poprawy czytelności i w efekcie do ochrony interesów państwa (...), nie zaś do rozszerzania zakresu obowiązujących ulg" – głosiło stanowisko Rady Ministrów w połowie 2009 roku. Dodajmy, że różnego typu ulgi przejazdowe kosztują budżet ok. 1 miliarda zł rocznie.

Czym kierowali się politycy, zmieniając zdanie? – Konieczność ponoszenia wysokich opłat za dojazdy do uczelni i z powrotem stanowi dodatkowe ograniczenie w dostępie do usług edukacyjnych – argumentowało po roku Ministerstwo Finansów, nie wspominając, rzecz jasna, że ulgi obiecał w kampanii wyborczej kandydat Platformy Obywatelskiej na prezydenta. Socjalny charakter tego rozwiązania podkreślali także studenci opowiadający się za podwyższeniem poziomu ulg. Jak twierdzili, mają one służyć wyrównywaniu szans młodzieży w dostępie do edukacji. Czy jednak dostępna dla wszystkich w równym stopniu ulga jest do tego właściwym środkiem?

Prawdopodobnie większość spośród około 350 milionów złotych, jakie państwo wyda w 2011 roku na studenckie ulgi, trafi do osób dobrze sytuowanych, które mogą sobie pozwolić na częstsze podróże. To podaje w wątpliwość nie tylko trafność tego narzędzia jako środka służącego wyrównywaniu szans, ale rodzi pytania o jego społeczną zasadność w ogóle.

Wymieniona kwota stanowi prawie 25 proc. sumy przekazanej uczelniom w 2010 roku na pomoc materialną dla studentów. Adresując wspomniane środki do osób pobierających stypendia socjalne, można by zwiększyć ich wysokość o połowę! To byłoby rzeczywiste, a nie pozorne wyrównywanie szans.

Zapomina się także o dostępności usług PKP. Są w naszym kraju regiony, gdzie pociągiem zwyczajnie dotrzeć nie można. Tym samym zwiększanie poziomu publicznego dofinansowania do biletów zwiększa tylko rozbieżności pomiędzy osobami, które mogą bądź nie mogą korzystać z usług kolejowych.

Co więcej, brak państwowej dopłaty do biletów nie oznacza, że przewoźnicy nie dostrzegają atrakcyjnego rynku młodych osób. Większość z nich różnicuje ceny biletów, zachęcając studentów do korzystania ze swoich usług. Choć wymiar obniżek jest niższy od ulgi ustawowej, pozwala zaoszczędzić w studenckiej kieszeni do 30 proc. ceny normalnego biletu. Jednocześnie nie powoduje to żadnego uszczerbku dla budżetu państwa. Naszym zdaniem publiczna ingerencja w sferę dobrze regulowaną przez rynek jest zbędna i zbyt kosztowna.

Dodatkowo naiwnie zakłada się, że oszczędność kilkunastu złotych w miesiącu sprawi, że młody, zdolny człowiek pokona istniejącą wcześniej finansową barierę w dostępie do studiów. Warto podkreślić, że wartość ulgi stanowi niewielki odsetek w miesięcznych kosztach utrzymania studenta, wynoszących minimalnie od 900 do 1200 zł, zależnie od miasta.

Kolej ucząca życia

Ulgi często przedstawia się jako instrument polityki proedukacyjnej. W Polsce jednak do studiowania nikogo nie potrzeba dodatkowo mobilizować. W 2009 roku według danych GUS na każde 10 tys. osób w wieku od 19 do 24 lat studiowało u nas 5366, co jest jednym z najwyższych wskaźników na świecie. Ilość niestety nie przeradza się w jakość, a to ona decyduje o rozwoju społeczno-gospodarczym. Tymczasem polskie uczelnie są daleko w tyle za swoimi odpowiedniczkami z całej Europy. W rankingu szanghajskim najlepsze z nich (UJ i UW) plasują się dopiero w czwartej setce.

Inną istotną kwestią, którą mogą determinować koszty podróżowania, jest mobilność młodych ludzi. Jak twierdzi minister Boni: „Ulga przejazdowa, która zwiększa mobilność dojazdową, ma swoje uzasadnienie. (...) Większa mobilność komunikacyjna na studiach jest lepszym przygotowaniem do późniejszej mobilności życiowo-zawodowej".

Nie dość, że przygotowywanie się do życia przez jazdę pociągiem brzmi śmiesznie, to jeszcze dane Eurostatu wskazują, że w ciągu ostatniej dekady dziesięciokrotnie wzrosła liczba Polaków kształcących się na zagranicznych uczelniach. Jest to dowód braku barier mentalnych w przemieszczaniu się polskich studentów. Nie ceny biletów są decydujące, lecz niska jakość infrastruktury, przez co pokonanie 80-kilometrowego odcinka Kraków – Katowice zajmuje PKP około dwóch godzin, a z Wrocławia do Szczecina najszybsza droga wiedzie przez Niemcy.