Wraca moda na stare samochody, meble i statki

Halo, straż miejska? Koło plaży pływa wieloryb!". Pięć lat temu, latem, poruszenie wśród turystów w Kołobrzegu wywołał dziwny, ciemny, podłużny kształt pod powierzchnią morza w pobliżu brzegu. Rozeszła się pogłoska, że to olbrzymi martwy wieloryb. Strażacy-nurkowie wyruszyli usunąć truchło. Nie usunęli, bo okazało się, że to zabytkowy parowiec. Ciężki sprzęt podniósł wrak, który wcześniej zabezpieczyli nurkowie. Na brzeg trafiła dobrze zachowana maszyna parowa, imponujący kocioł, śruba i część kadłuba. Wrak spoczywał na głębokości 3 metrów, 150 metrów od brzegu. Historycy ustalają jego tożsamość, ale ten parowiec nie odzyska już życia.

Inaczej może być z podobnym „potworem" znalezionym w mazowieckiej rzece. W miejscowości Bojany, 70 kilometrów od Warszawy, w Bugu odnaleziono wrak parowca z XIX wieku. To prawdopodobnie wrak sowieckiego parowca, kanonierki. Został celowo zatopiony w czasie I wojny światowej przez bolszewików. Teraz powoli staje się atrakcją turystyczną – twierdzą mieszkańcy okolicznych miejscowości.

– O wraku dowiedzieliśmy się przypadkiem w 2014 roku podczas badań archeologicznych, nie były one nastawione na poszukiwanie parowca, tylko sprawdzanie terenu. Pierwsze oględziny przeprowadzili płetwonurkowie. Okazało się, że ktoś próbował wydostać parowiec z wody i został on uszkodzony. Latem poziom wody w Bugu się obniżył i można było rozpocząć prace wydobywcze. Udało się wydostać maszynę parową, zawory, rury. Mamy nadzieję, że będzie możliwe zrekonstruowanie parowca – opowiada Hanna Pilcicka-Ciur, prezes Stowarzyszenia Naukowego Archeologów Polskich. Archeologów ekscytuje wydobycie kotła parowego, wyprodukowanego w 1895 roku, który może być najstarszym mechanizmem tego typu w Polsce. Istnieje szansa odtworzenia go tak, aby dalej działał!

„Okoń" z nitowanych blach

Natomiast na pewno będzie działał „Okoń". Portal Morski poinformował, że na wodach Motławy w Gdańsku latem 2017 roku ma pływać z turystami parowiec, i to nie żadna rekonstrukcja statku, ale jeden z najstarszych holowników w Polsce, pracujący jeszcze za czasów Wolnego Miasta Gdańska. Holownik „Okoń" zwodowano w 1921 roku w Królewcu. Wyróżnia go kadłub wykonany niestosowaną już technologią, z nitowanych blach. W styczniu 1923 roku trafił do Wolnego Miasta Gdańska pod nazwą „Neptun". Szczęśliwie przetrwał II wojnę światową. Pracował na wodach gdańskiego portu jeszcze do 2013 roku i tym samym był jednym z najstarszych holowników eksploatowanych w Polsce. Jego nowym armatorem została restauracja Szafarnia 10. Armator zdecydował o przywróceniu napędu parowego, zakupiono w Wielkiej Brytanii kocioł parowy, jest on szkockiej produkcji, pochodzi z początku XX wieku. Nie będzie jednak zasilany węglem, ale ropą, nie ma bowiem już żadnej instytucji, która może komuś nadać uprawnienia palacza okrętowego.

Był czas, gdy parowce, po zdetronizowaniu żaglowców, opanowały morza i oceany. W 1783 roku francuski arystokrata markiz Claude François Jouffroy d'Abbans zbudował łódź, której wiosła były napędzane maszyną parową. Wynalazca nazwał ją „Pyroscaphe" (ognisty statek) i pomyślnie przeprowadził na rzece próby. Pierwszy parowiec wypłynął w rejs w 1807 roku. Początkowo parowce były niebezpieczne, często zdarzały się eksplozje niewystarczająco wytrzymałych kotłów. Udoskonalono je w drugiej połowie XIX wieku, od tamtej pory rejsy parowcami stały się powszechne.

Ta epoka trwała jeszcze kilka dekad po II wojnie światowej. Jej wspaniały pomnik znajduje się w Gdańsku, na Motławie, właśnie tam, gdzie latem przyszłego roku będzie pływał parowy holownik. 6 listopada 1948 roku z pochylni Stoczni Gdańskiej zszedł „Sołdek" – masowiec o napędzie parowym, pierwszy statek handlowy zbudowany w Polsce. Dzisiaj jest pływającym oddziałem Narodowego Muzeum Morskiego. Niewiele brakowało, aby podzielił los siostrzanych statków z serii rudowęglowców złomowanych w latach 1978–1979. Przed pocięciem na żyletki uratowali go entuzjaści dziejów polskiego okrętownictwa, żeglugi i muzealnictwa morskiego.

Szczecin wabi

I w tym entuzjazmie dla dziejów okrętownictwa na szczęście nie są oryginalni. Stocznia Stettin Oderwerke zbudowała w 1933 roku holownik – lodołamacz „Stettin", pod niemiecką banderą pozostawał w służbie do roku 1981. Przed zezłomowaniem uratowała go grupa pasjonatów, założyli w tym celu Stowarzyszenie na rzecz Lodołamacza „Stettin" i przejęli statek. Zebrali pieniądze na jego renowację, do dziś utrzymują go i tworzą jego załogę. W 1982 roku jednostka została uznana za pomnik kultury landu Szlezwik-Holsztyn. Sędziwy parowiec jest bardzo aktywny, dużo pływa, uczestniczy w imprezach w całej Europie. W 1998 roku po raz pierwszy od zakończenia wojny przypłynął do Szczecina, po ośmiu latach – ponownie. Za każdym razem witano go oklaskami, a żegnano solidną porcją węgla.

Okazuje się zresztą, że Szczecin w ogóle działa na zabytkowe parowce jak magnes na żelazne opiłki – przyciąga je. Do tego portu przypłynął z Ueckermunde zabytkowy niemiecki parowiec kołowy „Freya". Wizyta miała miejsce z okazji trzeciej rocznicy istnienia wodolotu „Bosman Express", regularnie kursującego na trasie Szczecin–Świnoujście. Parowiec, który ma 51 metrów długości i 11 metrów szerokości, zwodowano w 1905 roku w Holandii. Służył między innymi jako jacht królewski, wielokrotnie zmieniał właścicieli. Ma dwa eleganckie salony urządzone w stylu secesyjnym, bary na każdym pokładzie, może zabrać 220 pasażerów.

Szczecin musi mieć w sobie coś magicznego, co po prostu przywabia parowce, tym czymś jest stocznia. Takiego statku nie wybudowano w Europie od ponad 70 lat. W Szczecinie próbny rejs przeszła pomyślnie replika przedwojennego statku „Europa" z oryginalną, stuletnią maszyną parową. Statek powstał w rzecznej stoczni Porta Odra w Szczecinie. Ma 36 m długości i może pomieścić 180 pasażerów. Jego właścicielem jest Weisse Flotte Müritz, niemiecki armator, który eksploatuje statki wycieczkowe na jeziorze Müritz koło Neubrandenburga. Zbudowanie w Szczecinie tej jednostki jest w pewien sposób symboliczne, ponieważ chodzi o replikę parowca „Theodor Fontane", który na początku XX wieku powstał w szczecińskiej stoczni Oderwerke (dziś na jej terenach rozciąga się Stocznia Szczecińska Nowa). „Theodor Fontane" woził turystów na jeziorze Müritz do lat 70. XX wieku, potem poszedł na złom, ocalała tylko maszyna parowa.

Kilkuset ludzi nie pomieści „Kuna". W 2001 roku powstało w Gorzowie stowarzyszenie wodniaków, które wyremontowało zabytkowy parowiec. Pomysł podpowiedziało życie, gdy podczas Dni Gorzowa do miejskiego nabrzeża zacumowała niemiecka barka – kafejka „Sturmvogel", jej popularność przeszła wszelkie oczekiwania. W poszukiwaniu podobnego statku, który mógłby stanąć przy nabrzeżu na stałe, właściwi ludzie trafili do właściwego miejsca, czyli do gorzowskiego portu. Jerzy Hopfer, wodniak pasjonat, wskazał zabytek techniki – poniemiecki kadłub. Dzięki pomocy wodniaków z Niemiec do Gorzowa dotarły kopie oryginalnych planów statku.

„Kuna" ma unikalny, jeszcze nitowany, nie spawany, kadłub. Statek zwodowano w Gdańsku w 1884 roku dla Królewsko-Pruskiego Zarządu Regulacji Wisły. Wraz z bliźniaczym „Weichsel" pływał po Wiśle. Przed wojną parowy holownik trafił do Hamburga. W 1945 roku przejęli go alianci, Brytyjczycy wcielili go do Royal Navy. Jego kadłub był tak mocny, że w latach 60. „Kuna" miała być przerobiona na rzeczny lodołamacz. Ostatecznie statku nie przebudowano, rdzewiał w basenie portowym. Teraz już nie rdzewieje.

Powiadają, że cztery najpiękniejsze widoki na świecie to: kobieta w tańcu, wierzchowiec pod jeźdźcem, jacht pod żaglami i parowóz pod parą. Parowóz będzie się musiał podzielić tym uprzywilejowanym miejscem, ponieważ coraz więcej ludzi zachwyca się parowcami.

Na zachód od Sztokholmu ciągną się wysepki jeziora Mälar, a na nich zabytkowe pałace i dwory, majestatyczne zamki, malownicze miasteczka. Do tych miejsc łatwo dostać się przybrzeżnymi statkami pasażerskimi, kursującymi z centrum Sztokholmu. Na przykład wycieczka parowcem do miasteczka Mariefred i położonego obok zamku Gripsholm zajmuje około 3,5 godziny, trasę obsługuje jedna z najstarszych szwedzkich linii przybrzeżnych, działająca od 1832 roku, zabytkowy parowiec „Mariefred" pływa na tej trasie od roku 1903, w sezonie trudno o bilety.

Podobnie jak na zabytkowy parowiec „Vltava" z napędem kołowym, pływający w stolicy Czech po Wełtawie, a także na drugi – „Vyšehrad".

„Spośród zabytków techniki, które można oglądać w wielu europejskich muzeach, bez wątpienia zabytkowe statki budzą dużo emocji zarówno wśród zwiedzających, jak i właścicieli. Kiedyś statki i okręty, obecnie obiekty muzealne, często ogromnych rozmiarów, były świadkami tysięcy wyjątkowych podróży, niebezpieczeństw i katastrof. Dzięki nim rozwijała się gospodarka i transport, na nich dokonywano podbojów nieznanych lądów, ścigano się w regatach i szkolono uczniów szkół morskich. Druga strona medalu jest taka, że zachowanie historycznych jednostek pływających staje się ogromnym wyzwaniem finansowym dla muzeów techniki, stowarzyszeń, fundacji i prywatnych armatorów. Coraz częściej stają oni przed pytaniem, czy i jak eksponować i eksploatować statek. W ostatnich latach mogliśmy obserwować w Europie zarówno przykłady świetnych rozwiązań konserwatorskich i ekspozycyjnych, jak również dramatyczne decyzje o złomowaniu lub rozbiórce historycznych statków" – napisał dr Robert Domżał w pracy „Pływające zabytki. Sposoby ekspozycji i ochrony historycznych statków w Polsce".

Dramatyczne decyzje o złomowaniu zabytków będą podejmowane, nie da się ich uniknąć, ale faktem jest, że w kilku nadbałtyckich krajach trwają lub zakończyły się prace nad utworzeniem rejestru zabytkowych statków. W Szwecji zabytkowe jednostki pływające liczy się w setkach egzemplarzy. Większość z nich to statki wciąż pływające i będące w użytkowaniu. W krajach skandynawskich, szczególnie związanych z morzem, istnieją silne stowarzyszenia lobbujące na rzecz zachowania tego typu jednostek. W Danii rejestr zabytkowych statków liczy ponad 500 pozycji. Obiekty są pogrupowane według napędu na łodzie wiosłowe, żaglowce, parowce, statki motorowo-żaglowe, motorowe.

Źle się dzieje na Missisipi

Ale już po drugiej stronie Atlantyku tak dobrze nie jest, wręcz przeciwnie. Parostatek, majestatyczny symbol Missisipi, znika. Nie ma już statków oferujących rejsy po rzece z noclegami, są tylko kilkugodzinne rejsy. Pod koniec XIX wieku po Missisipi pływało około 10 tys. parowców. Teraz ostatnie istniejące parowce są w złym stanie technicznym. „Delta Queen", drewniany statek zbudowany w 1927 roku, wykorzystywany przez trzech prezydentów i uznany za amerykański zabytek narodowy, przycumowany w Chattanooga, służy jako hotel. „Mississippi Queen", zbudowana w 1976 roku dla upamiętnienia dwusetnej rocznicy Stanów Zjednoczonych, stoi w Nowym Orleanie, gdzie gnije i jest plądrowana. „American Queen", największy na świecie parowiec, również utknął w Nowym Orleanie, jego modernizacja została wstrzymana, gdy armator – Majestic America Line – zapowiedział, że zaprzestaje działalności, a firma jest na sprzedaż. Na szczęście fortuna kołem się toczy, „American Queen" wrócił na swoją stałą trasę po rzece Missisipi po czterech latach przerwy. Statek przeszedł gruntowny remont i teraz prezentuje się imponująco.

W starym albumie u mego dziadka

Jest takie zdjęcie, istny cud

Płynący w falach, wśród mewek stadka

Statek na parę sprzed lat stu

– śpiewa Krzysztof Krawczyk.

Miłośnicy wodnego retro, których nie w pełni satysfakcjonują zdjęcia w albumie dziadka, mają do dyspozycji wyjątkowy tom: „Statki parowe na polskich wodach śródlądowych". Jest to książka wyjątkowa dla piśmiennictwa polskiego, z górnej półki, oparta na gruntownych studiach archiwalnych, monografia wszystkich statków parowych eksploatowanych na rzekach i kanałach w historycznych i współczesnych granicach administracyjnych państwa polskiego. Praca zawiera obszerny wstęp, zarys rozwoju parowej żeglugi śródlądowej, procesów przemiany w technice budowy statków bocznokołowych. Zasadniczą część kształtuje encyklopedyczny słownik poszczególnych statków, podający między innymi daty budowy jednostki, stocznię, nazwy (zmieniane), armatorów, porty macierzyste, obszary eksploatacji jednostki i jej dzieje, modernizacje, przebudowy, charakterystyki techniczne etc. Mowa również o jednostkach objętych ochroną prawną – zabytkach techniki – o holowniku parowym „Nadbór", o lodołamaczu „Kuna" i innych. Autorem książki jest prof. Marek A. Michalski z Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, od wielu lat z benedyktyńską cierpliwością i pasją odtwarzający dzieje konstrukcję poszczególnych statków parowych na Odrze, Wiśle, na rzekach i kanałach Polski.

Książki takiej należy życzyć czytającym o przeszłości na Litwie i Białorusi. Wprawdzie 30 marca 2014 we „Wschodniej Gazecie Codziennej Kresy" ukazał się artykuł „Dawne statki parowe na Niemnie", ale taka lektura tylko zaostrza apetyt, a nie zaspakaja go:

„Starsi mieszkańcy Grodna opowiadają, jak łatwo było trafić prawie do każdej wsi nad tą rzeką, wystarczyło kupić bilet i poczekać trochę na dworcu rzecznym, ślicznym gmachu przy ulicy Karmelickiej w Grodnie. Na Niemnie w latach 30. XX wieku roiło się od statków, tak jak dzisiaj jakaś magistrala miejska jest pełna aut, parowców było naprawdę dużo (...) Kilka lat temu znany białoruski historyk Andrej Kisztymow odnalazł w Archiwum Historycznym w Grodnie ciekawy dokument: w kwietniu 1852 roku mieszkaniec Białegostoku Noachim Minc zwracał się w nim do gubernatora grodzieńskiego z prośbą o pozwolenie mu na organizowanie rejsów pasażerskich statkiem parowym po Niemnie z Grodna do Druskiennik. Jednak nie wiadomo, czym się wtedy ta sprawa zakończyła (...) Dokładną informację o pojawieniu się pierwszego statku parowego w Grodnie mamy dzięki rosyjskim badaczom historii floty. Fakt ten miał miejsce w roku 1856 i był to parowiec »Wilno«, który zbudowano w roku 1855 na Renie w Niemczech. Dopłynął do Królewca, tu przezimował i 13 maja 1856 roku rzucił kotwicę koło Łukiszek w Wilnie. A już następnego dnia popłynął w swój pierwszy rejs pasażerski do miejscowości Werki pod Wilnem. Okazało się jednak, że Wilia była zbyt płytka dla statków, parowiec popłynął więc w górę po Niemnie i przez całe lato woził pasażerów z Grodna do Druskiennik. Był to statek żelazny, silnik parowy miał tylko 10 koni mechanicznych. Ale już na początku XX stulecia na Niemnie można było spotkać statki o napędzie ponad 150 koni mechanicznych".

Dr Robert Domżał konkluduje w zakończeniu cytowanego już artykułu: „W Polsce nie istnieje kompleksowa baza danych na temat historycznych jednostek pływających. Jej powstanie pozwoliłoby na śledzenie losów najbardziej wartościowych statków. Mogłaby stać się rodzajem forum społecznościowego, w którym każdy miałby możliwość dodania informacji na temat znanych mu zabytków (...) Rozproszenie historycznych statków wśród różnego typu właścicieli uniemożliwia ich praktyczną ochronę i monitoring stanu zachowania. Szansę na przetrwanie mają na razie głównie statki należące do muzeów".

Natomiast niewiele dawnych statków ma szansę trafić do muzeum.