Zakorkowany jak Pekin

Oprotestowany w Europie, święcący triumfy w USA serwis Uber zastępujący tradycyjne taksówki wchodzi na rynek w Pekinie. Co go tam może czekać?

Publikacja: 16.07.2014 17:38

Rafał Tomański

Rafał Tomański

Foto: Fotorzepa

Najpierw jednak zacznijmy od metra w stolicy Chin. Jest jednym z najbardziej zatłoczonych na świecie, codziennie przewozi miliony pasażerów i choć personel dopychający ludzi w wagonach wymyślono w Japonii, z powodzeniem przydałby się i w Pekinie. Pomimo tak ogromnego obłożenia i oczywistej przydatności dla mieszkańców pekińskie metro przynosi ciągłe straty.

Ogromne straty

Obecne sięgają kosztów na poziomie ogromnego stadionu Ptasie Gniazdo budowanego na olimpiadę w stolicy Chin w 2008 roku. Za to, co metro traci, można by każdego roku budować kolejny wielki sportowy obiekt o wartości średnio 0,5 mld dolarów. Jednak system podziemnego transportu nie radzi sobie z kosztami obsługi istniejącej sieci, a do tego cena biletu (2 juany, około jednej złotówki) jest zbyt niska, by nawet na milionową skalę uzupełniać braki w kasie.

Dane są bezlitosne. W ubiegłym roku z metra w Pekinie korzystało 1,74 mld pasażerów. W mieście mieszka 21 mln osób i większość z nich woli przemieszczać się kolejką niż stać godzinami w samochodowych korkach.  Jednak straty osiągnęły w 2013 roku 558 mln dolarów przy wydatkach operacyjnych na poziomie prawie dwukrotnie wyższym. Koszt utrzymania istniejących linii metra wzrasta z każdym rokiem, obecnie jest czterokrotnie wyższy niż w 2007 roku i wynosi około 860 mln dolarów.

Poziom kosztów wzrasta astronomicznie, ponieważ kolejne linie metra buduje się w pośpiechu i bez należytego planowania. Cena kilometra nowej trasy to średnio 161 mln dolarów – takie dane podawał ostatnio dziennik Beijing Evening News. Zarząd stolicy chce rozbudowy istniejących 465 km kolejki do ponad 1000 do 2020 roku. Tempo budowy jest ogromne i koszty za nim idące na pewno nie ulegną zmniejszeniu. Według analityków należałoby trzykrotnie podnieść cenę biletów, by metro nie przynosiło strat. Jak na razie zamiast podwyżek Pekin dopłaca do systemu transportu miliardy juanów w ciągu ostatnich lat.

Podwyżki biletów

Od siedmu lat nie podnoszono w stolicy Chin cen biletów. Propozycją aktualnie rozważaną wśród kierownictwa miasta jest plan taryf zmieniających się w zależności od długości trasy. W maju do mediów społecznościowych wyciekł projekt takiego dokumentu, z którego można było się dowiedzieć, że z dotychczasowych 2 juanów cena może wzrosnąć do 3 na dystansie mniejszym niż 6 kilometrów, natomiast podróże ponad 16-kilometrowe mają kosztować 5 juanów. W kilku chińskich miastach wprowadzono już taki system naliczania opłat i metro potrafi przynosić zysk. Co ciekawe mieszkańcy stolicy Chin nie są nastawieni negatywnie wobec podwyżek, ponieważ zdają sobie sprawę, że bez sprawnie działającego metra miasto pogrąży się w komunikacyjnym chaosie. 21 mln przebywających w nim osób to przecież połowa ludności Polski.

Jak wygrać z korkiem?

W tym miejscu możemy wreszcie wyjść spod ziemi i spojrzeć na sytuację na pekińskich drogach. Prawie wszędzie są korki. Raport firmy UBS z 2011 roku dawał do zrozumienia, że po tamtejszych drogach można sunąć majestatycznie niczym lodem ze średnią prędkością 12 kilometrów na godzinę. To delikatnie mówiąc wolne tempo przemieszczania się po tak wielkim mieście. Dwa lata temu zorganizowano nawet pokazowy wyścig pomiędzy Porsche a rowerem (wygrany przez rower), żeby pokazać skalę problemu korków w Pekinie.

W tak zatłoczonym mieście swoich sił od tego tygodnia będzie próbować aplikacja Uber. Za jej pośrednictwem można zamawiać sobie alternatywny wobec taksówek transport. Płaci się mniej, kierowcy zgłaszający się do podwiezienia nie mają liczników, cena za kurs jest umowna. Wszystko szybciej, sprawniej i bardziej efektywnie dla użytkownika. Do tego bez zbędnej biurokracji. Dlatego też pojawienie się aplikacji w europejskich miastach wywoływało ostatnio spore zaniepokojenie taksówkarzy, którzy protestowali na ulicach największych miast. Pekin był ostatnim z czterem chińskich miast wytypowanych przez Uber do testów. Od lutego 2014 roku z aplikacji można było korzystać w Szanghaju, Guangzhou i Shenzhen. W nich też rządzą korki, ale Pekin jest jeszcze większy, dlatego stanowi większe wyzwanie dla aplikacji.

Uber zaczyna działalność w Pekinie bardzo ostrożnie. Na początek jedynie w poszczególnych dzielnicach, a nawet ich mniejszych częściach jak centrum handlowe Sanlitun czy dzielnica biznesowa. Na razie Uber-kierowcom udaje się docierać do klientów w średnio 9 minut. O 5 minut szybciej niż w momencie pierwszych testów aplikacji w Pekinie. Ten wynik jest i tak na razie dużo gorszy niż średnia oferowana przez Uber w Nowym Jorku – 3, 4 minuty; czy w Singapurze, gdzie kierowcy docierają na miejsce w 7 minut. Celem aplikacji jest skrócenie czasu oczekiwania do 5 minut. No chyba, że pojawi się konkurencja w postaci aplikacji Uber, ale z rowerami zamiast samochodów.

Najpierw jednak zacznijmy od metra w stolicy Chin. Jest jednym z najbardziej zatłoczonych na świecie, codziennie przewozi miliony pasażerów i choć personel dopychający ludzi w wagonach wymyślono w Japonii, z powodzeniem przydałby się i w Pekinie. Pomimo tak ogromnego obłożenia i oczywistej przydatności dla mieszkańców pekińskie metro przynosi ciągłe straty.

Ogromne straty

Pozostało 92% artykułu
Opinie polityczno - społeczne
Robert Gwiazdowski: Dlaczego strategiczne mają być TVN i Polsat, a nie Telewizja Republika?
https://track.adform.net/adfserve/?bn=77855207;1x1inv=1;srctype=3;gdpr=${gdpr};gdpr_consent=${gdpr_consent_50};ord=[timestamp]
Opinie polityczno - społeczne
Łukasz Adamski: Donald Trump antyszczepionkowcem? Po raz kolejny igra z ogniem
felietony
Jacek Czaputowicz: Jak trwoga to do Andrzeja Dudy
Opinie polityczno - społeczne
Zuzanna Dąbrowska: Nowy spot PiS o drożyźnie. Kto wygra kampanię prezydencką na odcinku masła?
Materiał Promocyjny
Do 300 zł na święta dla rodziców i dzieci od Banku Pekao
Opinie polityczno - społeczne
Artur Bartkiewicz: Sondaże pokazują, że Karol Nawrocki wie, co robi, nosząc lodówkę