Superszybki - felieton Rafała Tomańskiego

Pociągi magnetyczne lewitujące nad torami poruszają się z prędkością 431 km/h w Szanghaju. We Włoszech można przejechać się AGV Italo 360 km/h, francuskie TGV i niemieckie ICE 3 osiągają 320 km/h. Brytyjskie Class 373 Eurostar i tajwańskie THSR 700T potrafią jechać 300 km/h. Ale tylko japoński shinkansen obchodzi właśnie 50. urodziny.

Okrągła rocznica

1 października 1964 roku na peron nr 9 tokijskiego dworca wjechał pierwszy super szybki skład kolejowy. Była za minutę 6 rano, miasto zbierało się do pierwszego piątku miesiąca, a za 9 dni cesarz Hirohito miał otwierać letnie igrzyska w stolicy. Pierwszy shinkansen w historii nazywał się Hikari nr 1. O ile znaczenia cyfry jeden wyjaśniać nie trzeba, to hikari znaczyło światło. Takim samym znakiem (?) nazywano głównego bohatera pierwszej japońskiej powieści „Genji monogatari". Książe z jednego z głównych rodów Kraju Kwitnącej Wiśni był „promienisty", „niczym światło", słowem uosabiał wszelkie możliwe zalety. Podobnie jak shinkansen w 1964 roku. Tyle, że pociąg był na pewno od księcia szybszy.

Pierwsza linia biegła przed pięćdziesięcioma laty od Tokio do Osaki. Pociąg potrafił osiągać 210 km/h, co dla pasażerów było wówczas wynikiem ponad 2,5 raza lepszym od dotychczasowych prędkości. Z każdym rokiem shinkanseny przyspieszały, obecnie pędzą 320 km/h. Od początku istnienia szybkie pociągi na głównej linii Tokaido przewiozły już 5,6 mld pasażerów.

Powojenna Japonia wymagała wiele wkładu finansowego ze strony Stanów Zjednoczonych. Na linii Tokio-Osaka, czyli na głównym szlaku biznesowo-towarowym mieszkało 40 proc. populacji kraju oraz znajdowały się zakłady odpowiadające za 60 proc. japońskiej produkcji. Przedshinkansenowa linia państwowych kolei stanowiła zaledwie 3 proc. całej sieci połączeń, podczas gdy musiała obsługiwać połowę wszystkich pasażerów i przewożonych między tymi dwoma miastami towarów. Przed 1964 rokiem odległość 515 km pokonywało się 6,5 godziny. Ekspres nazywał się Tsubame czyli „jaskółka" i był szybki, ale można było jeździć szybciej.

W drugiej połowie lat 30. XX wieku lokomotywy parowe w Niemczech i Wielkiej Brytanii biły rekordy prędkości powyżej 200 km/h. Zanim na dobre rozpoczęła się druga wojna światowa, Japonia zajmowała coraz większe terytorium i wymagała szybkiego systemu transportu zdolnego łączyć Mandżurię z Koreą, Chinami i samym archipelagiem wysp japońskich. Pierwsze koncepcje szybkich pociągów pojawiały się w 1938 roku i dotyczyły połączenia pomiędzy Tokio a miastem Shimonoseki, na południowozachodnim krańcu głównej wyspy Honshu. Po przebyciu japońskiego odcinka trasy o długości prawie tysiąca kilometrów (zakładano, że potrwa to 9 godzin), planowano dalszą wyprawę podmorskim tunelem do koreańskiego portu Busan, następnie do Seulu, stolicy ówczesnego państwa Mandżukuo, które obecnie nazywa się Changchun i dalej aż do Pekinu. Wybudowanie samej linii Tokio Shimonoseki miało zostać zakończone w 1954 roku.

Przedwojenne plany

W międzyczasie przez świat i japońskie plany azjatyckiej ekspansji przetoczyła się wojna i wszystko trzeba było odłożyć w czasie. Szybka kolej wróciła jako temat rządowych negocjacji w 1957 roku. Podczas jednej z publicznych debat na forum w stolicy Takeshi Shinohara, dyrektor Instytutu Kolejowego zaproponował możliwość stworzenia kolei zdolnej przebyć trasę Tokio-Osaka w trzy godziny. Istniały w końcu przedwojenne plany, wystarczyło zmienić lokomotywy parowe na elektryczne (wojskowi uznawali w 1938 roku, że składy na prąd są bardziej narażone na sabotaż) i wykorzystać wydrążone wcześniej tunele. Do dziś shinkanseny korzystają z 3 z nich wykonanych na potrzeby planów z 1938 roku.

Problemem było ustalenie rozstawu szyn, ponieważ w Japonii korzystano z węższego rozstawu niż standardowy. Szerokość 1067 mm sprawdzała się na terenie górzystym (a to w końcu większość Japonii) i była o 1/5 tańsza w produkcji, jednak nie byłaby w stanie zapewnić należytej stabilność shinkansenom jadącym z dużą prędkością. Wybrano w końcu rozstaw standardowy (1435 mm), przekonano parlamentarzystów i rozpoczęto budowę w 1958 roku. Potrzebna była jeszcze pomoc od Banku Światowego – z pierwotnych 200 mln dolarów Amerykanie zgodzili się przyznać Japonii 80 mln oprocentowanych na 5,75 proc. Dzięki temu, że czas spłaty wynosił 20 lat, Tokio mogło wykorzystać umocnienie jena do dolara i znacznie zmniejszyć koszty obsługi kredytu. Ostatnia rata została została spłacona w maju 1981 roku. Wtedy japońskie shinkanseny przewiozły już ponad miliard pasażerów. Amerykańska pożyczka sfinansowała 15 proc. całej linii.

Wielu przeciwników

Shinkansen miał wielu przeciwników. Cały pomysł nazywano niedorzecznym i stawiano na równi z innymi pomnikami kosztownej próżności i lekkomyślności jak egipskie piramidy i chiński Wielki Mur. Porównywano go także do największego japońskiego pancernika „Yamato", który kosztował majątek i na niewiele przydał się podczas II wojny. Jednak upór i konsekwencja jego pomysłodawców, na czele z Shinjim Sogo, szefem japońskich kolei, pozwoliły na dokończenie budowy. Co więcej, wszystko zaplanowano tak drobiazgowo, by szybkie pociągi mogły przewozić pasażerów nie narażając nikogo na niebezpieczeństwo. W 1963 roku prototyp pokonał fragment trasy pod miastem Odawara w prefekturze Kanagawa z prędkością 257 km/h bijąc ówczesny rekord świata. Pociąg był w stanie poruszać się szybciej niż mały samolot.

Obecnie każdego dnia osiem linii shinkansenów zapewnia 1144 kursy, linia Tokaido wciąż pozostaje najbardziej obleganą z 306 pociągami na dobę. Za 30 w Japonii ma powstać kolej magnetyczna zdolna jechać z prędkością 500 km/h. Podczas Światowej Wystawy w Osace w 1970 roku shinkanseny były w stanie przewozić milion pasażerów dziennie. Obecnie z linii Tokaido korzysta średnio ponad 400 tys. osób każdego dnia (co piąty z nich jest turystą). Średnie spóźnienie wobec rozkładu w roku 2012 wynosiło 36 sekund, co przy kilkunastu składach w godzinę szczytu jest nie lada wyczynem. Japonia chce stworzyć z szybkich kolei swój towar eksportowy i prowadzi negocjacje z Tajwanem, Brazylią, Indiami, Wietnamem oraz Stanami Zjednoczonymi. W ciągu 50 lat żaden shinkansen nie wykoleił się z powodu tak częstych w Japonii trzęsień ziemi. Zdarzały się samobójstwa na trasach super szybkich kolei, ale wciąż ten środek transportu może poszczycić się imponującym wskaźnikiem bezpieczeństwa.

27 grudnia 1995 roku na dworcu Mishima, stacji w pobliżu góry Fuji, pewien 17-latek nie zdążył wskoczyć do ruszającego składu Kodama 475. Drzwi shinkansenu zamknęły się na jego palcu i pociągnęły chłopaka przez około 150 metrów. Była to jedyna ofiara śmiertelna, jaką można by łączyć bezpośrednio z korzystaniem z szybkiej kolei, ale wciąż systemy wczesnego ostrzegania przed kataklizmami naturalnymi, o wiele trudniejsze do poprawnego zsynchronizowania niż pasażer wskakujący do odjeżdżającego pociągu, działają sprawnie. Sąd zdecydował w 2001 roku o konieczności wypłaty przez japońską kolej 50 mln jenów (ok. 1,5 mln zł) odszkodowania rodzinie zmarłego. Pierwotna kwota, której żądali rodzice, była ponad 3,5 raza wyższa. Linią obrony był fakt, że czujniki w drzwiach pociągu nie są w stanie wykryć obiektów o średnicy poniżej 1 centymetra. Dodatkowo karę w wysokości 500 tys. jenów poniósł jedyny pracownik stacji Mishima, który nie dopilnował bezpieczeństwa pasażera.

Czarne scenariusze

Japońskie koleje gwarantują bezpieczeństwo pasażerów shinkansenów, gdy nadejdzie kolejna wielka narodowa katastrofa. Podczas 2011 roku nikt w końcu w super szybkim pociągu nie zginął. Jednak prognozy agencji zajmujących się przewidywaniem skutków trzęsień ziemi zakładają, że gdy wielkie wstrząsy nawiedzą prefekturę Aichi, Osakę lub Tokio, śmierć może ponieść setka pasażerów. Szacunki prefektury Hyogo, której stolica Kobe doświadczyła niszczycielskiego trzęsienia w 1995 roku, zakładają nawet 1000 ofiar w pociągach. 19 lat temu zniszczeniu uległy niektóre z filarów mostów, po których porusza się shinkansen, ale nie spowodowało to żadnego wykolejenia. Najgorszy scenariusz w Tokio liczy się z 386 zabitych w wyniku trzęsienia o sile 7,3 na północy Zatoki Tokijskiej. Centralna Agencja ds. Katastrof Naturalnych szacuje 200 ofiar w ludziach, gdy zatrzęsie się na zachodzie stolicy (siła 6,9) lub w okolicach Osaki (z siłą 7,6).