Artykuł daje jednocześnie okazję do zmierzenia się z kilkoma najbardziej rozpowszechnionymi mitami na temat tego przedsięwzięcia. I tak:
Mit pierwszy: „W CPK chodzi po prostu o nowe lotnisko". Krytycy (w tym Autor) przyjmują wprawdzie do wiadomości budowę nowych tras kolejowych, ale postrzegają je wyłącznie w kontekście zapewnienia dojazdu do lotniska. Tymczasem węzeł CPK to mniej niż 1/5 nakładów w ramach programu inwestycyjnego. Przeważająca część nakładów będzie przeznaczona na właśnie na rozbudowę tras kolejowych. To te inwestycje zapewnią całej Rzeczypospolitej korzyści z nowego systemu transportu. O samym węźle CPK rzeczywiście mówi się dużo – stanowi on serce i symbol transportowej rewolucji w Polsce. Wypowiadając się na temat programu CPK nie można jednak zapominać, że Port Solidarność (CPK) to tylko jedna z inwestycji, które zmienią polski system transportu. Program CPK to pierwszy rozpisany na 14 lat (dwie perspektywy unijne) program budowy blisko 1800 km nowych tras kolejowych. Piramidalnym wręcz błędem są więc wypowiedzi (także Autora) przeciwstawiające CPK np. modernizacji kolejnictwa i drogownictwa. Jest wprost przeciwnie – rzeczywista modernizacja kolei nie wydarzy się bez całościowego myślenia o tej gałęzi transportu, bez integracji wciąż różnorodnych systemów kolejowych dawnych zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego. Należy przy okazji przypomnieć, że wbrew poglądom Autora nowe szlaki kolejowe uwzględniają kontekst międzynarodowy, znakomicie wpisując się m.in. w sieć TEN-T. Dowodem tego jest uwzględnienie przez Komisję Europejską CPK wśród węzłów sieci TEN-T oraz przyznanie Polsce w lutym tego roku pierwszego dofinansowania w wysokości 7 mln zł na dokumentację dla jednego z z odcinków systemu CPK: fragmentu trasy Katowice-Ostrawa.
Kolejne tezy Autora odnoszą się już wyłącznie do lotniczego komponentu CPK. Mimo, że stanowi on mniejszą część inwestycji, wpływa on szczególnie inspirująco zarówno na zwolenników, jak również na krytyków programu.
Mit drugi brzmi: „CPK to opiera się na nierealistycznych założeniach, politycznych a nie biznesowych". Na początku małe wyjaśnienie. Tak. Ze względu na swój transformacyjny potencjał CPK jest i musi pozostać projektem politycznym. Zaangażowanie władzy państwowej rozpoczyna się na standardach technicznych kolei dużych prędkości, a kończy na wyborze globalnych gospodarek, z którymi będziemy CPK tworzyć. Nie jest jednak tak, jak twierdzi Autor, że decyzja o budowie CPK opierała się „tylko na decyzji partii sprawującej władzę", w oparciu o „przesłanki polityczne, nie zaś ekonomiczne". Materiał analityczny, który pozwolił na podjęcie tej decyzji był tworzony przez blisko dwie dekady (pomijając prace planistyczne prowadzone w czasie PRL i latach 90.). Prace nad koncepcją centralnego lotniskiem trwały niemal nieprzerwanie pod rządami SLD, PiS, PO-PSL, wreszcie – Zjednoczonej Prawicy. Podjęta decyzja była spójna z Europejską Strategią dla Lotnictwa i została przyjęta z entuzjazmem przez świat lotniczy, np. Przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych IATA. Aprobatę dla biznesowych założeń projektu można odnaleźć w raportach na temat CPK przez PwC orazBaker McKenzie i Polityka Insight. CPK wzbudza duże zainteresowanie wśród zagranicznych inwestorów, co wiąże się z zakładaną wysoką stopą z inwestycji w duże projekty lotniskowe. Warto przy tym zauważyć, że firma E&Y potwierdziła stopę zwrotu na poziomie 10 proc. rocznie od każdej zainwestowanej złotówki w lotniskową część projektu CPK. Realizacja CPK opłaca się przy tym nie tylko inwestorom, lecz także gospodarce RP pojmowanej jako całość. Można wyrazić tylko żal, że Autor nie sięgnął do raportu AT Kearney opublikowanego tuż przed ukazaniem się jego artykułu. Z raportu wynika bowiem wyraźnie, że w latach 2020-2034 inwestycje CPK przyniosą 126,6 mld zł wartości dodanej do polskiej gospodarki. Sięgnięcie do raportu uchroniłoby również Autora przed głoszeniem kuriozalnego stanowiska, jakoby program CPK miał wygenerować tylko 5 tysięcy miejsc pracy. Jeszcze bowiem przed ukończeniem prac, w 2026 r. (kulminacyjnym roku inwestycji), program CPK wygeneruje 95,2 tys. nowych miejsc pracy. To o około 15 tysięcy więcej miejsc pracy niż dziś tworzy największy polski pracodawca – Poczta Polska. Po uruchomieniu CPK możemy zaś o mówić o jeszcze wyższych i długoterminowych korzyściach gospodarczych.
CPK nie jest też „gigantomanią", wbrew kolejnemu mitowi upowszechnianemu na jego temat. Komentatorom (Autorowi również) zdarza się przy tej okazji całkowicie błędnie rozumieć liczby pasażerów obsługiwanych przez CPK. Oczekiwanie np., że CPK w chwili otwarcia będzie przyjmować 100 mln pasażerów rocznie, byłoby rzeczywiście oderwane od rzeczywistości. Tyle tylko, że nikt tego nie oczekuje! Zgodnie z założeniami, które przed zostaną jeszcze pod koniec tego roku ostatecznie zweryfikowane, Port Solidarność ma w chwili otwarcia być zdolny do obsłużenia do 45 mln pasażerów rocznie, czyli mniej więcej tyle, ile obsłużył w zeszłym roku mniejszy z dwóch niemieckich hubów Lufthansy, czyli port w Monachium. Innymi słowy – celujemy w średniej wielkości europejski port lotniczy. Liczbę 45 mln pasażerów Port Solidarność powinien osiągnąć nie wcześniej niż w ciągu 7-10 lat od otwarcia.
