Pandemia to wyjątkowa szansa na zdobycie pracowników

Czy pandemia zmusiła firmę do zwolnień?

Wręcz przeciwnie. Rozbudowujemy się, przede wszystkim wzmacniamy dział inżynieryjny B+R, a pandemia nawet pomogła w rekrutacji. Jeszcze w lutym szukaliśmy pracowników produkcyjnych nawet przez firmy pośredniczące. Od kwietnia otrzymujemy 300–400 ofert miesięcznie kandydatów chętnych do pracy. Widzimy, że przemysł redukuje zatrudnienie. Ci ludzie, w tym setki inżynierów, jeszcze nie są widoczni w statystykach, bo są w trakcie okresu wypowiedzenia, ale już aktywnie szukają pracy. Właśnie w czasie spowolnienia ich pozyskujemy.

W lipcu zatrudniliśmy kilkunastu inżynierów, a do końca roku przyjmiemy jeszcze kilkudziesięciu. To dla nas duży nabór, bo zwiększy dział badawczo-rozwojowy o 50 proc., przy obecnym zatrudnieniu w całej firmie rzędu 150 osób.

Jaki ma to sens, skoro firma produkuje dla dotkniętej kryzysem motoryzacji?

Ten kryzys wygląda na wielokrotnie poważniejszy od tego finansowego z 2009 roku. Jeszcze do nas nie dotarł, a jego rozmiar ocenimy najprawdopodobniej jesienią. Przypuszczam, że odbicie nastąpi dopiero w 2021 roku. Zapaść dotknie przede wszystkim motoryzacji osobowej, w mniejszym stopniu transportu autobusowego, dla którego jesteśmy głównym dostawcą akumulatorów litowo-jonowych. Proszę zauważyć, że pomimo kryzysu Komisja Europejska nie zmieniła priorytetów, kładzie nawet jeszcze większy nacisk na redukcję emisji dwutlenku węgla. A to oznacza, że miasta będą w coraz większym stopniu inwestować w elektryczne autobusy. Dla autobusów spalinowych i ciężarówek przygotowywana jest norma Euro VII, której spełnienie będzie bardzo kosztowne. Dlatego na rok 2021 i kolejne lata patrzymy optymistycznie, choć najbliższe kwartały będą trudne, co widzimy po malejącej produkcji.

To skąd ten optymizm, skoro produkcja spadła?

Produkcja spowolniła przejściowo przez opóźnione odbiory miast, ale ludzi nie zwalniamy. W przypadku naszej firmy liczymy na szybkie odbicie, bo mamy nową generację akumulatorów litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych, oznaczanych NMC 532 o zwiększonych parametrach gęstości energii i żywotności oraz znacznie lepszej cenie. Wprowadzimy je do oferty jesienią, a niedługo później pojawi się nowa rodzina baterii z akumulatorami litowo-tytanowymi (LTO) o dużej mocy przystosowana do systemów hybrydowych z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Dlatego poszukujemy nowych inżynierów, aby lepiej dopasować nowe produkty do potrzeb rynku.

Rynku, który zniknie, bo samorządy będą w nadchodzących latach potężnie zadłużone i nie będzie ich stać na bardzo drogie autobusy elektryczne...

Odpowiedzią na to są elektryczne autobusy z akumulatorami nowej generacji. Są zdecydowanie tańsze w zakupie, a ich koszt użytkowania jest mniejszy niż spalinowych. Mają także blisko dwa razy większą od dotychczasowych gęstość energii, dochodzącą do 200 Wh z kilograma i umożliwiają przejazd 300 km, czyli zasięg wzrośnie także niemal dwukrotnie. Autobus po nocnym ładowaniu będzie mógł cały dzień jeździć bez konieczności doładowania.

Do tej pory elektryczne autobusy mogły obsługiwać jedynie ruch szczytowy. W takim rozkładzie jazdy kursuje połowa miejskich autobusów, co też oznacza spore zapotrzebowanie. Jednak nowa technologia da zakładom miejskim większą elastyczność i oszczędności. Wezmą się one z niższych kosztów zakupu, eksploatacji oraz większej trwałości. Jesteśmy w stanie zaoferować wieloletnią gwarancję, zbliżoną do tej udzielanej na bardzo trwałe akumulatory LTO obecnej generacji. Jeszcze w tym roku wyjedzie na ulice kilka autobusów z naszymi nowymi akumulatorami NMC532.

Konkurencja ma dostęp do tych samych ogniw, ponadto każdy finalista będzie wspierał lokalnych dostawców. Jakie szanse ma polska firma na zdobycie dużych zamówień w Europie?

Korporacyjne regulacje wymagają co najmniej dwóch dostawców dla kluczowych komponentów, a bateria trakcyjna się do nich zalicza. Nawet jeżeli zdobędziemy pozycję drugiego dostawcy, to i tak otrzymamy spore liczby.

Zatem firma zamierza być takim drugoplanowym graczem, bo przecież nie macie takiego kapitału jak konkurencja?

W LTO jesteśmy liderem europejskim. Mamy ambicję dalej się rozwijać i być w globalnej czołówce, utrzymując pozycję lidera. W ciągu trzech lat chcemy być partnerem technologicznym pierwszego wyboru dużych producentów na świecie.

W transporcie publicznym są to bardzo skomplikowane projekty, szyte na miarę, w przeciwieństwie do akumulatorów stosowanych np. w rowerach lub elektronarzędziach. Zatem, pierwsza kwestia – chcemy przygotowywać rozwiązania dla nowych pojazdów, a kwestia produkcji to druga rzecz. Możemy udzielić licencji (co już miało miejsce) lub produkować sami.

Wierzą w nas także akcjonariusze i mamy co najmniej tak dobrą technologię, jak najlepsi w branży. Banki zmieniły politykę kredytową i chętniej kredytują firmy z sektora elektromobilności. Zatem, nawet jeżeli nie jesteśmy częścią koncernu, to mamy dostęp do kapitału i cieszymy się zaufaniem inwestorów.

Inwestorzy mają wybór: konkurencja zza Odry buduje fabryki akumulatorów, a tamtejsi producenci autobusów wypuścili elektryczne modele. Zatem dlaczego banki mają wybrać właśnie was?

Jako lider nie czekamy, aż inni nas wyprzedzą. Konkurencja zamierza wykorzystać akumulatory stworzone dla aut lekkich. My wybraliśmy inną drogę, budujemy akumulatory przystosowane do transportu ciężkiego z długim czasem eksploatacji. Uważamy, że są one dzięki temu trwalsze, co potwierdzamy wieloletnią gwarancją. Dostrzegają to także klienci, bo zdobywamy takie nowe rynki, jak USA, Nowa Zelandia, dostarczając akumulatory do tamtejszych autobusów. Inną kwestią jest możliwa zmiana globalnych łańcuchów dostaw i preferencja bardziej lokalnych rozwiązań. Z tej perspektywy jako europejska firma powinniśmy z tego skorzystać.

Skąd możecie wiedzieć, że nowe akumulatory są trwalsze, skoro jest to zupełnie nowa technologia?

Mamy za sobą rok badań nowych ogniw i akumulatorów. Wiemy, na co patrzeć w czasie prób, bo ponad 1000 autobusów wyposażonych w nasze akumulatory przejechało 40 mln km. Podgląd większości z nich mamy na bieżąco dzięki naszemu systemowi BMS i telemetrii.

To ile ogniw lub akumulatorów już się spaliło?

Odpukać, żadne ogniwo, nie mówiąc o akumulatorze i baterii, się nie spaliło. Od 15 lat wszystko działa tak, jak powinno, i to upewnia nas, że mamy dobrą technologię i głęboką wiedzę o akumulatorach litowo-jonowych różnych typów. Wszystkie nasze baterie trakcyjne mają homologację do transportu publicznego. Sprawdzamy ich palność i wiemy, że są bezpieczne.

Tymczasem wasz główny klient, Solaris, wybrał akumulatory firmy BMZ.

Solaris zapewnił sobie drugiego dostawcę, co jest wymogiem korporacyjnym większych firm. My także staramy się mieć dwóch, trzech dostawców komponentów do baterii, aby minimalizować ryzyko. Pozostajemy głównym kooperantem. Pierwsze Solarisy z akumulatorami BMZ mają dopiero trafić do klientów. BMZ jako firma niemiecka może nie być tak elastyczna, jak Impact w dopasowaniu produktów do potrzeb klientów. A my wiemy, że to jest rynek sterowany zamówieniami i każde jest trochę inne, co najmniej, gdy chodzi o integrację baterii z pojazdem.

Rynek autobusów miejskich jest stosunkowo mały i zmienny. Jak rozwija się projekt magazynów energii?

W tym segmencie rynku także jesteśmy obecni i zbudowaliśmy próbne instalacje dla Taurona i PKP Energetyka, budujemy dla PGE. Potencjalnie potrzeby energetyki są o kilka rzędów wielkości większe niż transportu miejskiego, bo mówimy o megawatogodzinach energii. Chcemy doprowadzić do tego, aby takie magazyny były opłacalne. Magazyn o pojemności 1 MWh mieści się w 40-stopowym kontenerze, więc może bez problemu stanąć w pobliżu farm fotowoltaiki lub wiatraków.

To, co przeszkadza w rozwoju, to brak systemowego podejścia. Rząd powinien zaproponować spójne wsparcie dla wytwarzania systemów energetycznych, magazynów, ładowarek i elektrycznych samochodów. Bez harmonizacji tych pięciu sfer dojdzie do patologii i zakończy się rozchwianiem systemu energetycznego kraju.

Czy rynek zastosowań przemysłowych jest równie obiecujący?

Dla dostawcy akumulatorów potencjalnie to co najmniej tak duży rynek jak transport publiczny. Interesuje nas górnictwo, a projekty „Kopalnia 2.0" to m.in. wprowadzenie napędów elektrycznych do transportu podziemnego. Przygotowujemy różne projekty, także na skalę odpowiadającą potrzebom największych graczy na rynku maszyn górniczych.

Firmie nie zabraknie mocy przetwórczych do obsługi tylu klientów?

W obecnej lokalizacji możemy produkować 2 tys. systemów akumulatorowych rocznie, a mówimy o dużych pojazdach. W tej chwili wykorzystujemy 30 proc. możliwości, więc mamy zapas mocy produkcyjnej.

Słabością firmy jest zależność od dostawców ogniw. Duzi mogą próbować zrobić coś samodzielnie, a mali? Jak Impact?