Możemy się przyjrzeć Polsce

Jak na razie europejski rynek aut nie rozczarowuje...

Dieter Zetsche: Rzeczywiście, porównanie obecnego roku do ubiegłego wygląda zachęcająco. Ale musimy pamiętać, że wystartowaliśmy z bardzo niskiego poziomu. Nie zniknęło ryzyko ani potencjalne zagrożenia. Nie można powiedzieć, że rynkową zapaść Europa ma definitywnie za sobą. Kiedy patrzę i na rynek światowy, i na europejski, mogę powiedzieć jedno: dla Mercedesa wygląda to zdecydowanie dobrze.

Czy sądzi pan, że odbudowa rynku będzie nadal szybsza dla rynku premium czy też ożywienie, jakie odczuwamy obecnie, jest zapowiedzią koniunktury dla wszystkich, także tych tańszych marek?

W czasie ostatniego kryzysu rzeczywiście okazało się, że marki premium znacznie lepiej dawały sobie radę niż marki tańsze, popularne. Nie sądzę, żeby tym razem miało się to diametralnie zmienić.

Globalny wzrost sprzedaży producenci aut zawdzięczają przede wszystkim rynkowi chińskiemu. Jak pan ocenia możliwości rozwoju tego rynku?

Takie instrumenty finansowe, jak leasing i inne formy finansowania sprzedaży aut są na rynku chińskim nowością. Zwłaszcza leasing operacyjny, w którym klient może zdecydować, czy po określonym czasie chce nadal jeździć autem czy też zamienić je na nowe. Ta metoda – już popularna na rynkach dojrzałych – w Chinach jest nowością. Jak szybko ta forma finansowania w Chinach się przyjmie, to zupełnie inna sprawa, możemy w tej chwili jedynie spekulować. Jedno wiem: na rynku chińskim trzeba nieustannie wprowadzać innowacyjne produkty, a nasz chiński klient jest wiekowo młodszy niż na innych rynkach. Zamierzamy w Chinach w tym roku otworzyć 100 nowych punktów dilerskich. Dzięki temu do naszej sieci dodamy 40 nowych miast.

Inwestycje Daimlera w Chinach sięgnęły już 4 mld euro. Czy jest inny rynek, na którym Mercedes zainwestowałby tak gigantyczne kwoty?

Także w Niemczech inwestujemy potężne pieniądze. Z pewnością są to dwa rynki, na których te inwestycje są największe.

Podczas tegorocznego Auto Salonu w Pekinie pokazaliście Denzę – auto elektryczne wyprodukowane w Chinach wspólnie z BYD. Czy wierzy pan w przyszłość aut elektrycznych nie tylko w Chinach, ale i na świecie?

Jesteśmy aktywni zarówno na rynku aut hybrydowych, jak i aut z napędem elektrycznym. W ostatnim roku dzięki rosnącemu popytowi na smarty staliśmy się liderem na rynku niemieckim, jesteśmy na drugim miejscu w Europie i numerem cztery na rynku światowym. Nadal wielką niewiadomą pozostaje rozwój infrastruktury, ale zapewne za 30 lat większość aut będzie już miała napęd elektryczny. Proces, który doprowadzi do takiej sytuacji, będzie stopniowy – nie wyobrażam sobie nagłego skoku popytu.

Jaki jest dzisiaj stopień wykorzystania mocy produkcyjnych przez fabryki Daimlera?

W większości naszych zakładów pracujemy na trzy zmiany. Zdarza się, że musimy dodać soboty i niedziele. Wykorzystujemy nasze moce produkcyjne w największym możliwym stopniu. W tej sytuacji musimy myśleć o budowie fabryk. Tak właśnie robimy w Chinach.

Przed kilku laty Mercedes przymierzał się do inwestycji w Polsce. Na ostatnim etapie zdecydowaliście się na Węgry. Czy Mercedes wróci do tego projektu?

Szukaliśmy wtedy miejsca na budowę fabryki w Europie, a Polska była jedną z rozważanych lokalizacji. Ostatecznie wybór padł na Kecskemet na Węgrzech. Od tego czasu nie planowaliśmy budowy nowej fabryki w Europie. Jeśli zmienimy zdanie, to znów przyjrzymy się możliwości zlokalizowania produkcji w Polsce. W tej chwili inwestujemy przede wszystkim na rynku chińskim, bo tam rynek rośnie najszybciej. Na razie mamy jedną fabrykę, budujemy drugą, ale nie wykluczam, że bardzo szybko będzie potrzebna trzecia.

Inni producenci narzekają na szybki wzrost kosztów siły roboczej w Chinach. Czy dla Mercedesa to problem?

Jak na razie nie mamy z tym problemu.

Coraz częściej mówi się na rynku o powrocie samochodu Maybach. Czy może pan powiedzieć coś na ten temat?

Zdecydowaliśmy się nie wprowadzać kolejnej marki, która miałaby zastąpić maybacha. Ale wiadomo, że są klienci poszukujący dyskretnego i subtelnego luksusu. I tu się teraz zatrzymam...

Większość producentów dzisiaj wspiera sprzedaż zachętami finansowymi do kupna aut. Jaka jest polityka Daimlera w tym względzie?

Nie ma dzisiaj producenta, który byłby w stanie zwiększać sprzedaż, nie korzystając z tego sprawdzonego instrumentu. Mamy dwa poziomy wsparcia. Jeden to współpraca producent–diler. Drugi – część marży dilerskiej, z jakiej jest on w stanie zrezygnować, aby sprzedawać auta. Niemniej jednak mimo tej trudnej sytuacji już w ubiegłym roku zaczęliśmy obniżać to wsparcie i udało nam się. Podobny plan mamy w tym roku – wsparcie będzie niższe niż rok temu i w realizacji tego postanowienia wszystko idzie po naszej myśli.

Czy może pan wymienić konkretny rynek, gdzie konsumenci są najbardziej wymagający, właśnie jeśli chodzi o te zachęty?

Rynkiem, gdzie producenci najbardziej gorliwie starają się bronić swoich pozycji, są z pewnością Niemcy. Na rynku amerykańskim te zachęty są całkowicie jawne. Zresztą wcale nie muszą one odzwierciedlać sytuacji na rynku, mogą tylko pokazywać skłonność do udzielania zniżek przez niektórych producentów. Generalnie jednak producenci z grupy premium odchodzą od takich metod wspierania sprzedaży.