Hubert A. Janiszewski: Terroryści, piraci i susza biją w światową gospodarkę

Przez Kanał Panamski przechodzi ok. 2,5 proc. światowego handlu morskiego, w 2023 r. przepłynęło tamtędy 14 tys. statków. Niestety, ze względu na wieloletnie susze w rejonie, spowodowane zmianami klimatu, poziom wód w jeziorze Gatún, które zasila kanał, istotnie się obniżył, co zmusiło jego zarząd do zmniejszenia tranzytu z 36 do 24 jednostek dziennie (podniesiono jednocześnie opłaty). Z raportu McKinsey i UNCTAD wynika, że cięcie to obniży ruch towarów przez kanał co najmniej o 100 mln t rocznie w porównaniu do 2022 r.

Czytaj więcej

Transport

Kanał Panamski wysycha. To może sparaliżować globalny handel i podnieść ceny

Niski poziom wody utrudnia ruch statków w Kanale Panamskim. Jeśli zablokuje transport, światowej gospodarce grozi wyhamowanie dostaw, a w konsekwencji spadek podaży i wzrost cen.

Susza wysusza Kanał Panamski i wydłuża rejsy

Od tranzytu przez Kanał Panamski szczególnie uzależnione są Ameryka Południowa i Środkowa oraz Stany Zjednoczone. Z danych McKinseya wynika, że w przypadku Gwatemali to aż 32 proc. jej handlu zagranicznego, Chile – 24 proc., Peru – 23 proc., Ekwadoru – 26 proc., Panamy - 23 proc., USA – 14 proc., Meksyku – 9 proc., Kolumbii – 9 proc. Ale nawet w przypadku dalekiej Japonii to 5 proc. handlu, Korei Południowej – 4 proc., Kanady – 3 proc., a ChRL – 2 proc.

Do przełomu wieku XX i XXI tranzyt towarów przez Kanał Panamski rósł, po jego poszerzeniu dopuszczono tam większe jednostki tzw. Panamaxy. Tegoroczne zmiany mogą ograniczyć ruch do zaledwie 8 tys. jednostek rocznie i 320-340 mln t towarów (wobec standardowych 500 mln t). Na to może się nałożyć wydłużenie tras, np. rejs z Chin w rejon Karaibów poprzez Kanał Panamski trwa 26 dni, podczas gdy alternatywna trasa przez Ocean Indyjski i Atlantyk zajmie 39 dni.

Piraci i rebelianci blokują tranzyt przez Kanał Sueski

Ponieważ transport morski jest najważniejszym narzędziem światowego handlu, wiele krajów zaczyna odczuwać skutki ograniczenia tranzytu nie tylko przez Kanał Panamski, ale i – w wyników ataków pirackich na wodach wokół Somalii oraz terrorystycznych z Jemenu – przez Sueski. W styczniu sieć Sainsbury's w Wielkiej Brytanii skarżyła się na niedobory herbaty Tetley z Indii. Przedłużenie tras transportowych, ograniczenia tranzytu, a w efekcie wzrost kosztów frachtu ma wpływ nie tylko na dobra konsumpcyjne, ale praktycznie na całą gospodarkę światową.

Z danych UNCTAD wynika, że spadek tranzytu towarów najmocniej odczuł Kanał Sueski, przez który przechodziło 12-15 proc. światowego handlu (i 20 proc. światowych przewozów kontenerowych). Ataki Hutich na Morzu Czerwonym praktycznie zatrzymały tranzyt gazowców z LNG tą trasą. O poważnym zagrożeniu świadczy np. to, że brytyjski masowiec Rubymar, z 41 tys. t nawozów, zatonął tam po ataku rakietowym Hutich.

Czytaj więcej

Morski

Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę

Huti wystraszyli armatorów z Morza Czerwonego, ale porty, spedytorzy i ich klienci już opanowali nową sytuację.

Koszty frachtu rosną

UNCTAD, a za nim International Maritime Organisation oceniają, że tranzyt przez kanał Sueski spadł o 42 proc. (a przez Panamski aż o 49 proc.) w porównaniu do końca 2023 r. Koszty transportu morskiego np. z Szanghaju do Europy wzrosły w porównaniu do grudnia 2023 r. o 256 proc.

Dla zwalczania ataków Hutich na Morzu Czerwonym i odradzającego się piractwa wokół Somalii powołano EU Naval Force z zadaniem ochrony ruchu towarowego w rejonie. W misji tej uczestniczą okręty krajów Unii (ostatnio w ramach „operacji Atalanta”), wzmocnione wydatnie przez jednostki z USA, Wielkiej Brytanii i Indii. Turcja zawarła zaś z Somalią 10-letnią umowę o ochronie wybrzeża, w ramach której pomoże temu krajowi rozbudować flotę przybrzeżną dla ochrony ruchu morskiego.

Początki ataków pirackich z Somali pod koniec ubiegłego i na początku bieżącego stulecia spowodowane były wojną domową w tym kraju, ale też masowymi połowami ryb na przybrzeżnych wodach dokonywanymi przez duże europejskie i azjatyckie floty rybackie. W ich efekcie miejscowe wspólnoty utraciły podstawy swojej egzystencji.

Jaki to ma wpływ na polską gospodarkę?

Polscy eksporterzy nie odczują zbytnio negatywnych skutków wzrostu kosztów transportu morskiego, bo handlują głównie z Europą. Gorzej z polskim importem, przecież LNG sprowadzamy z Kataru, a liczne towary konsumpcyjne z Chin.