Robert Tomanek: Pilne wyzwanie dekarbonizacji logistyki

W transporcie drogowym obniżenie emisyjności jest trudne: wymaga on pojazdów o dużej mocy, a tu napęd akumulatorowy nie sprawdza się. Rozwiązaniem są ogniwa paliwowe zasilane wodorem.

Publikacja: 23.02.2022 21:00

Robert Tomanek: Pilne wyzwanie dekarbonizacji logistyki

Foto: Adobe Stock

Polska jest niekwestionowanym liderem Europy w logistyce: nasze firmy transportowe oraz centra magazynowe korzystają z dobrej lokalizacji, dostępności transportowej oraz zasobów wykwalifikowanych kadr, co pozwala na skuteczne konkurowanie na rynku usług logistycznych.

Potencjał logistyczny Polski wspiera rozwój polskiego przemysłu, pozwalając na jego ekspansję i umacnianie pozycji konkurencyjnej. Jednak w ekonomii nic nie jest dane raz na zawsze. Szczególnym czynnikiem zmiany warunków działania jest polityka klimatyczna, która staje się obowiązującym paradygmatem gospodarczym.

Już dziś coraz powszechniej liczony jest ślad węglowy i lada moment transport i logistyka staną przed wyzwaniem, któremu jak do tej pory nie sprostała polska energetyka. Będąc liderem w produkcji energii elektrycznej, a jednocześnie zaniedbując dekarbonizację, staliśmy się krajem o wysokich cenach energii, co zagraża rozwojowi polskiej gospodarki.

Dlatego dekarbonizacja logistyki staje się pilnym wyzwaniem, któremu trzeba sprostać natychmiast, aby nie utracić osiągniętej pozycji konkurencyjnej. Podstawowe działania, które należy podjąć, to obniżenie emisyjności transportu i magazynowania oraz wzrost wydajności logistyki oparty przede wszystkim na skracaniu i lokalizacji łańcuchów dostaw oraz wykorzystaniu rozwiązań cyfrowych.

Węglowe grzechy

Logistyka powoduje w całej Unii Europejskiej nieco ponad 14 proc. emisji gazów cieplarnianych. W Polsce ten sektor gospodarki odpowiada za ok. 12 proc. emisji (dane Eurostatu za 2018 r.). Trzeba jednak pamiętać, że najbardziej emisyjny rodzaj transportu, czyli w przypadku Polski transport drogowy, jest sztandarową usługą eksportową, a udział polskich przewoźników międzynarodowych w rynku Unii Europejskiej wynosi 30 proc. W sytuacji, kiedy następna w rankingu Hiszpania osiąga udział w wysokości około 12 proc., jest to wynik imponujący.

Globalne łańcuchy dostaw oparte są niemal w całości na emisyjnym transporcie morskim oraz drogowym. Można powiedzieć, że globalizacja oznacza wzrost emisji gazów cieplarnianych przez transport, a jeśli do tego dodać jeszcze masowo rozwiniętą turystykę opartą na wysokoemisyjnym transporcie lotniczym, to rysuje się obraz świata, gdzie w ramach globalizacji powiększa się ślad węglowy związany z zapewnieniem konkurencyjnej i zróżnicowanej produkcji.

Po rewolucji, jaką było wynalezienie i rozpowszechnienie kontenerów, dziś rozwój transportu i wzrost jego wydajności opiera się w dużym stopniu na rozwoju rozwiązań telematycznych, czyli inteligentnych systemów transportowych.

Zadziwiające, że pytani przez jednego z moich studentów menedżerowie logistyki nie dostrzegali szans, jakie te systemy mogą stwarzać dla dekarbonizacji. Koncentrowali się na wzroście wydajności, lepszej obsłudze klienta oraz wzroście bezpieczeństwa. Tymczasem to właśnie rozwiązania cyfrowe mogą stanowić szansę na rzeczywistą i szybką dekarbonizację logistyki.

Rola polityki przemysłowej

Kwestia dekarbonizacji – przynajmniej w warstwie werbalnej – stanowi coraz częściej przedmiot dyskusji i działań podejmowanych przez firmy logistyczne. Nie można jednak ukrywać, że dekarbonizacja musi się opierać na solidnych fundamentach ekonomicznych: żaden przedsiębiorca nie będzie w imię idei prowadził działalności, która zakończy się fiaskiem ekonomicznym. Dlatego fundamentem rzeczywistej, a nie piarowej, dekarbonizacji musi być polityka publiczna, która nie tylko wprowadza normy i wymusza działania dekarbonizacyjne, ale także sprawia, iż dekarbonizacja ma sens ekonomiczny.

Podstawę do takiej konstrukcji polityk publicznych w logistyce stwarza rachunek kosztów zewnętrznych, ważnym elementem zastosowania tego rachunku jest internalizacja kosztów zewnętrznych, czyli narzędzia przenoszenia ich w rachunek kosztów własnych. Polityka dekarbonizacji łańcuchów dostaw powinna się zatem rozpoczynać od regularnego i powszechnego oznaczania śladu węglowego, następnie wskazywania celów dekarbonizacji i instrumentów ich osiągania (np. wspierając innowacje, w tym na rzecz nowych napędów, automatyzacji, a także robotyzacji – w szczególności w magazynach logistycznych).

Logistyka ma charakter wtórny względem reszty gospodarki, a zatem myśląc o dekarbonizacji, należy widzieć ten sektor w szerszym kontekście. W szczególności chodzi tu o skracanie łańcuchów dostaw, tak aby w większym stopniu wykorzystać potencjał niskoemisyjnego transportu kolejowego, a przy okazji prowadzić działania na rzecz rozwoju przemysłu w Europie, w szczególności zaś w Polsce. Taka optyka powinna być przedmiotem polityki przemysłowej Polski.

Poprawnie sformułowana, wyrazista i konkretna polityka przemysłowa Polski, zgodna z polityką przemysłową Europy, powinna być fundamentem zmian zachodzących w logistyce. Jednocześnie trzeba mieć świadomość, że w przypadku transportu drogowego obniżenie emisyjności jest obecnie bardzo trudne: transport ładunków wymaga pojazdów o dużej mocy, a w takim przypadku napęd akumulatorowy ze względu na masę magazynu energii nie sprawdza się. Rozwiązaniem są ogniwa paliwowe zasilane wodorem.

Jednak na razie istnieją poważne przeszkody utrudniające rozpowszechnienie się tej technologii: przede wszystkim dystrybucja wodoru, a ponadto kwestia zbiorników na wodór, jak i samej konstrukcji ogniw paliwowych (dostępność i cena platyny). Oczywiście prowadzi się – i to nie tylko w Europie – wiele badań i prac wdrożeniowych mających na celu zastosowanie napędu wodorowego w transporcie ciężarowym, w szczególności drogowym, ale także kolejowym. Niemniej jednak perspektywa rozpowszechnienia się tego napędu wydaje się dość odległa.

Jak poprawić wydajność

Zdecydowanie łatwiej wprowadzać dekarbonizację w magazynach logistycznych – można tu zastosować ogniwa fotowoltaiczne służące do zasilania elektrycznych wózków widłowych, oświetlenia oraz ogrzewania i chłodzenia przestrzeni magazynowych. Zatem w przypadku magazynów perspektywy dekarbonizacji opartej na bezemisyjnych źródłach energii wydają się znacznie lepsze niż w przypadku transportu.

Duże szanse dla dekarbonizacji w logistyce stwarza cyfryzacja: logistyka to de facto organizacja przepływów, a w przypadku organizacji bezcenne są instrumenty służące do optymalizacji zarządzania i podnoszenia wydajności. Systemy cyfrowe pozwalają na skrócenie czasu i odległości przepływu oraz wybór takich ścieżek decyzyjnych, które oznaczają spadek emisji gazów cieplarnianych, a przy okazji wzrost efektywności procesów gospodarowania.

Trzeba też podkreślić, że dekarbonizacja logistyki stwarza perspektywy na obniżenie emisyjności całej gospodarki: Polska ma ambicje i spore szanse być krajem, który uczyni realną ideę autonomii strategicznej Europy, jednak warunkiem odegrania takiej roli jest spełnienie twardych norm klimatycznych. Bez dekarbonizacji logistyki, która jest ważnym atutem polskiej gospodarki, szanse na urealnienie takiego scenariusza są znacznie mniejsze niż ambicje, którymi powinniśmy się kierować.

Robert Tomanek jest profesorem w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Był rektorem tej uczelni w latach 2016–2020, a w latach 2020–2021 wiceministrem rozwoju, pracy i technologii.

Polska jest niekwestionowanym liderem Europy w logistyce: nasze firmy transportowe oraz centra magazynowe korzystają z dobrej lokalizacji, dostępności transportowej oraz zasobów wykwalifikowanych kadr, co pozwala na skuteczne konkurowanie na rynku usług logistycznych.

Potencjał logistyczny Polski wspiera rozwój polskiego przemysłu, pozwalając na jego ekspansję i umacnianie pozycji konkurencyjnej. Jednak w ekonomii nic nie jest dane raz na zawsze. Szczególnym czynnikiem zmiany warunków działania jest polityka klimatyczna, która staje się obowiązującym paradygmatem gospodarczym.

Pozostało 92% artykułu
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Akcje Specjalne
Firmy chcą działać w sposób zrównoważony
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży