Gdy w 1982 r. szedłem na studia i wybrałem politechnikę (alternatywą był SGPiS, ale w stanie wojennym nikt nie potrzebował ekonomistów), już wtedy mówiło się o rychłej karierze aut na prąd. Świat lizał rany po kryzysie naftowym, a w Polsce, która splajtowała z powodu długów Gierka, brakowało pieniędzy na ropę i w efekcie paliwa na stacjach.
Mijały lata. Zdążyłem nauczyć się projektować silniki spalinowe i układy napędowe pojazdów, ukończyć studia, potem zacząć drugie, a nawet zmienić zawód, gdy popyt na inżynierów zniknął, ale pojawił na dziennikarzy ekonomicznych. Komunizm w Polsce zdążył upaść, rozsypał się też „wieczny" Związek Radziecki, a silnik Diesla i benzynowy trwały dalej. Poprawiały tylko parametry spalania, ograniczając paliwożerność i emisję szkodliwych substancji. Dlatego ze sceptycyzmem witałem wróżby epoki aut na prąd. Do czasu.
Oto bowiem stara technologia osiągnęła kres możliwości technicznych. Los silnika spalinowego jest przesądzony. Wyznaczenie przez Komisję Europejską daty stypy po nim na 2035 r. (potem będzie się rejestrować tylko auta zeroemisyjne) to tylko formalność.
Jeszcze nie mamy pewności, która technologia zdominuje motoryzację: elektryczna czy wodorowa? Pierwsza ma wadę – ograniczoną pojemność baterii i za mały zasięg. Wodór wydaje się lepszy. Ale technologia lepsza nie musi wygrać. Wygra ta, która szybciej zdobędzie rynek – tak jak kaseta VHS wyprzedziła Betacam, który trafił tylko do niszy w TV.
Niszą dla wodoru będą ciężarówki. Ich producenci nie tylko projektują już pojazdy zostawiające ślad H2O zamiast smrodu diesla, ale też planują sieci tankowania wodoru. Konsumentom pozostaną auta na baterię.
