Wątpliwości wokół lotnisk regionalnych

Liberalizacja transportu lotniczego w UE przyniosła rewolucję. 25 lat temu ruch lotniczy w Europie regulowały dwustronne umowy międzypaństwowe. W 1992 r. zaledwie 92 połączenia w Europie były obsługiwane przez co najmniej dwóch przewoźników lotniczych. W 2010 r. było ich już 479, a liczba połączeń wewnątrzunijnych wzrosła w tym czasie o 250 proc. Liberalizacja zrodziła przewoźników niskokosztowych, którzy kontrolują dzisiaj przeszło 40 proc. rynku w Europie. Wymowny pod tym względem jest fakt, że w 2010 r. najwięcej pasażerów na Starym Kontynencie przewiózł tzw. niskokosztowy Rynair, a trzeci był Easy Jet.

Rewolucja lotniskowa

Przez ostatnie 20 lat lotniska przeżyły podobną rewolucję. Z „dostaw- ców" infrastruktury dla linii lotniczych przekształciły się w pełnopraw- ne przedsiębiorstwa, które zarabiają nie tylko na obsłudze pasażerów i linii lotniczych, ale i działalności handlowej oraz reklamowej (obecnie ok. 46 proc. przychodów ogółem).

Europa ma przeszło 460 lotnisk, z których prawie 80 proc. jest w rękach publicznych. Często w mediach słyszymy doniesienia o rosnącej liczbie pasażerów corocznie odprawia- nych na największych europejskich lotniskach: Heathrow – 70 mln pasażerów w 2011 r., paryskie lotnisko Charles de Gaulle – 61 mln, berliński Tegel – prawie 17 mln, a warszawskie Okęcie – ponad 9 mln pasażerów. Ale jednocześnie przeszło połowa lotnisk w UE obsługuje mniej niż milion pasażerów w ciągu roku, a prawie 40 proc. – nie więcej niż 200 tys. i przynosi straty. Mówi się często, że milion pasażerów stanowi minimalny próg dodatniej rentowności, czyli zdolności do finansowania własnej działalności.

Lotniska są przedsiębiorstwami niezwykle kapitałochłonnymi z uwagi na konieczność ciągłej kontroli i modernizacji infrastruktury oraz podejmowania kosztownych inwestycji. Według wyliczeń Airport Council International w ciągu najbliższych pięciu lat europejskie lotniska przeznaczą 44 mld euro na inwestycje. Podjęta obecnie przez Komisję Europejską rewizja przepisów w zakresie pomocy publicznej dla lotnisk regionalnych stanowi dobrą okazję do postawienia pytań o zasadność wszystkich tych inwestycji.

Dziś działalność portów lotniczych jako taka podlega unijnym przepisom o pomocy państwowej. Ogólnie dopuszczalna jest jedynie rekompensata kosztów świadczenia usług użyteczności publicznej, np. utrzymanie działalności lotnisk w odizolowanych regionach – np. w fińskiej Laponii czy na brytyjskich Szetlandach – które zapewniają mieszkańcom łączność i poprawiają dostępność regionu. Przepisy pozwalają ponadto na czasowe wsparcie inwestycyjne związane z budową i rozwojem infrastruktury. Nie jest zaś dozwolona pomoc operacyjna mająca na celu zmniejszenie wydatków bieżących przedsiębiorstwa. Trzeba jasno powiedzieć, że przepisy w tym zakresie nie są w pełni wdrożone ani przestrzegane w UE, co ma niewątpliwie negatywny wpływ na stabilny rozwój infrastruktury lotniczej i konkurencję wewnątrz sektora. Nie wszystkie projekty pomocy publicznej są zgłaszane Komisji Europejskiej, co stanowi jawne pogwałcenie przepisów unijnych. Świadoma tego problemu KE zwiększyła ostatnio liczbę postępowań kontrolnych.

Wpisujące się w takie myślenie propozycje zgłaszane przez niektórych przedstawicieli branży o zwolnieniu z obowiązku notyfikacji pomocy publicznej dla lotnisk obsługujących mniej niż 1 milion pasażerów rocznie są nie do zaakceptowania. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że sześć na dziesięć europejskich lotnisk mieści się w tej kategorii, oznaczałoby to de facto wyłączenie z uczciwej konkurencji i objęcie parasolem ochronnym przeszło połowy z nich.

Od przybytku głowa boli

W czasie niedawnej konferencji zorganizowanej przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny jeden z uczestników przypomniał, że na pograniczu luksembursko-niemiecko-francuskim znajduje się pięć lotnisk, oddalonych od siebie średnio o 100 kilometrów i obsługujących nieco ponad 7 mln pasażerów rocznie. Dwa z tych lotnisk – Saarbrücken i Zweibrücken w Niemczech – są od siebie oddalone o 40 km i rocznie obsługują mniej niż milion pasażerów. Nagromadzenie lotnisk na niewielkim obszarze często świadczy nie tylko o mało optymalnym wykorzystaniu pieniędzy, ale rodzi także negatywne konsekwencje środowiskowe w postaci zwiększonej emisji CO2, kreuje sztuczny popyt i uderza w alternatywne środki transportu, jak kolej.

Polska nie jest wolna od tego problemu i gwałtowny rozwój lotnisk regionalnych na pokrywających się obszarach obsługi klientów jest zapowiedzią przyszłych problemów. Nie ulega wątpliwości, że lotniska regionalne generują miejsca pracy i odgrywają pewną rolę w podejmowaniu przez inwestorów decyzji o lokowaniu inwestycji. Jednakże fetyszyzowanie roli lotnisk regional- nych nie zawsze prowadzi do optymalnego wykorzystania środków publicznych, zarówno krajowych, jak i unijnych. W wielu przypadkach przetrwanie małych lotnisk regionalnych uzależnione jest od obecności przewoźników niskokosztowych, co daje tym drugim niewątpliwą przewagę negocjacyjną i może rodzić pokusy nie do odparcia. Niespełnienie ich żądań może także prowadzić do zamykania połączeń, co stawia pod znakiem zapytania wiarygodność i ciągłość usług transportowych.

Według ostrożnych szacunków liczba pasażerów na europejskich lotniskach wzrośnie dwukrotnie do 2030 roku. Budowa i rozwój nowych portów lotniczych miały doprowadzić do odciążenia największych lotnisk w Europie. Tak się nie stało. Największe lotniska w Europie są coraz bardziej zakorkowane, a tymczasem, jak żartują nie bez racji Amerykanie, na pasach startowych wielu mniejszych lotnisk w Europie rośnie trawa. Nie mam wątpliwości, że receptą na przyszły zdrowy rozwój ruchu lotniczego w Europie jest uczciwa konkurencja, nie tylko pomiędzy liniami lotniczymi, ale także pomiędzy lotniskami. Jestem przekonany, że Komisja Europejska powinna lepiej monitorować rynek pomocy publicznej dla portów lotniczych, a w decyzjach o przyznaniu pomocy publicznej w większym stopniu kierować się tzw. zasadą prywatnego inwestora, która pozwala ocenić, czy inwestor, opierając się na prognozie wyniku i niezależnie od względów społeczno-politycznych, dokonałby podobnej inwestycji. Udzielana pomoc publiczna musi być transparentna, a wiedza o niej dostępna opinii publicznej. Inwestycje w infrastrukturę lotniskową powinny być realizowane tylko tam, gdzie istnieje rzeczywisty potencjał rozwoju.

W czasach kryzysu i wobec globalnych wyzwań i konkurencji nie stać nas na marnowanie pieniędzy na lotniska, które nie rokują nadziei na to, że kiedykolwiek będą w stanie sfinansować samodzielnie swoją działalność.

Jacek Krawczyk jest wiceprezydentem PKPP Lewiatan, wiceprzewodniczącym Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, unijnej instytucji doradczej

Publicystyka Transport

Pozostało 90% artykułu