Liberalizacja transportu lotniczego w UE przyniosła rewolucję. 25 lat temu ruch lotniczy w Europie regulowały dwustronne umowy międzypaństwowe. W 1992 r. zaledwie 92 połączenia w Europie były obsługiwane przez co najmniej dwóch przewoźników lotniczych. W 2010 r. było ich już 479, a liczba połączeń wewnątrzunijnych wzrosła w tym czasie o 250 proc. Liberalizacja zrodziła przewoźników niskokosztowych, którzy kontrolują dzisiaj przeszło 40 proc. rynku w Europie. Wymowny pod tym względem jest fakt, że w 2010 r. najwięcej pasażerów na Starym Kontynencie przewiózł tzw. niskokosztowy Rynair, a trzeci był Easy Jet.
Rewolucja lotniskowa
Przez ostatnie 20 lat lotniska przeżyły podobną rewolucję. Z „dostaw- ców" infrastruktury dla linii lotniczych przekształciły się w pełnopraw- ne przedsiębiorstwa, które zarabiają nie tylko na obsłudze pasażerów i linii lotniczych, ale i działalności handlowej oraz reklamowej (obecnie ok. 46 proc. przychodów ogółem).
Europa ma przeszło 460 lotnisk, z których prawie 80 proc. jest w rękach publicznych. Często w mediach słyszymy doniesienia o rosnącej liczbie pasażerów corocznie odprawia- nych na największych europejskich lotniskach: Heathrow – 70 mln pasażerów w 2011 r., paryskie lotnisko Charles de Gaulle – 61 mln, berliński Tegel – prawie 17 mln, a warszawskie Okęcie – ponad 9 mln pasażerów. Ale jednocześnie przeszło połowa lotnisk w UE obsługuje mniej niż milion pasażerów w ciągu roku, a prawie 40 proc. – nie więcej niż 200 tys. i przynosi straty. Mówi się często, że milion pasażerów stanowi minimalny próg dodatniej rentowności, czyli zdolności do finansowania własnej działalności.
Lotniska są przedsiębiorstwami niezwykle kapitałochłonnymi z uwagi na konieczność ciągłej kontroli i modernizacji infrastruktury oraz podejmowania kosztownych inwestycji. Według wyliczeń Airport Council International w ciągu najbliższych pięciu lat europejskie lotniska przeznaczą 44 mld euro na inwestycje. Podjęta obecnie przez Komisję Europejską rewizja przepisów w zakresie pomocy publicznej dla lotnisk regionalnych stanowi dobrą okazję do postawienia pytań o zasadność wszystkich tych inwestycji.
Dziś działalność portów lotniczych jako taka podlega unijnym przepisom o pomocy państwowej. Ogólnie dopuszczalna jest jedynie rekompensata kosztów świadczenia usług użyteczności publicznej, np. utrzymanie działalności lotnisk w odizolowanych regionach – np. w fińskiej Laponii czy na brytyjskich Szetlandach – które zapewniają mieszkańcom łączność i poprawiają dostępność regionu. Przepisy pozwalają ponadto na czasowe wsparcie inwestycyjne związane z budową i rozwojem infrastruktury. Nie jest zaś dozwolona pomoc operacyjna mająca na celu zmniejszenie wydatków bieżących przedsiębiorstwa. Trzeba jasno powiedzieć, że przepisy w tym zakresie nie są w pełni wdrożone ani przestrzegane w UE, co ma niewątpliwie negatywny wpływ na stabilny rozwój infrastruktury lotniczej i konkurencję wewnątrz sektora. Nie wszystkie projekty pomocy publicznej są zgłaszane Komisji Europejskiej, co stanowi jawne pogwałcenie przepisów unijnych. Świadoma tego problemu KE zwiększyła ostatnio liczbę postępowań kontrolnych.
