IATA od dawna naciska na rozluźnienie tych zasad. Ale rządy traktują linie lotnicze jak srebra rodowe. I pewnie tak zostanie. Chociaż z drugiej strony, gdziekolwiek się odbywa konferencja lotnicza, ten problem zawsze wypływa w dyskusji. Wszyscy mówią, że powinno się to zmienić. Moim zdaniem ta zasada jest dla przewoźników krzywdząca, ale tylko tyle możemy powiedzieć. Bo prawdą jest, że w grę wchodzi tutaj też przejęcie praw do ruchu lotniczego, a to jest już ryzyko. A gdyby rzeczywiście doszło do zmiany zasad przejęć, musiałoby się to odbyć nie tylko w Europie, lecz także na innych kontynentach, gdzie te zasady są bardziej restrykcyjne niż w Europie.
Czy sądzi pan, że czeka nas dalsza część wojny między liniami z Zatoki Arabskiej i najsilniejszymi w Europie?
Ostatnio słyszałem, że sytuacja już nie jest tak napięta. Wygląda na to, że europejscy przewoźnicy zdali sobie sprawę z tego, że linie arabskie nie odlecą w siną dal. To silni przewoźnicy, z dobrym serwisem na pokładzie, obecni praktycznie na wszystkich rynkach świata. I tak już będzie, a nadzieja, że może nagle znikną, jest płonna. Dlatego raczej lepiej się zastanowić, jak można z nimi konkurować. Moim zdaniem najlepszym wyjściem jest więc i konkurencja, i współpraca. Dziś Qatar Airways jest w sojuszu z Oneworld, Etihad dogaduje się z Air France, tylko Emirates nie szuka partnerstwa w Europie. Choć jednocześnie, sytuacja europejskich przewoźników jest niesłychanie trudna, bo naciskają na nich też tanie linie. A koszty w Europie są wysokie. Drogie jest korzystanie z lotnisk, wysokie są opłaty za kontrolę przestrzeni i koszty siły roboczej. Większość linii europejskich ma za sobą restrukturyzację, chociaż pozostała im świadomość, że proces jest ciągły, bo inaczej nigdy się nie staną konkurencyjne. Więc i pracownicy muszą to zrozumieć. Europa nie jest wyspą, tylko częścią systemu globalnego. A linie, przeglądając koszty, widzą: paliwo, na którego ceny nie mają wpływu, ceny maszyn podobne dla wszystkich, koszty nawigacji, opłat lotniskowych też. Niestety, jedyny koszt ruchomy, to siła robocza. Dlatego cały czas słyszymy o cięciach. Tak jest w każdym biznesie, który musi zarabiać. Nie ma innego wyjścia, jak usprawnić operacje, efektywniej wykorzystywać flotę. Inaczej linia wylatuje z biznesu. Więc nawet jeśli dostanie pomoc publiczną, ale nie zmieni struktury kosztów, pieniądze się skończą, a kłopoty nie. Naprawdę na świecie nie ma już bogatych wujków, którzy mają mnóstwo pieniędzy. Dlatego pracownicy muszą zaakceptować warunki restrukturyzacji, bo inaczej wszyscy stracą pracę. A w Europie nie było jeszcze prawdziwej restrukturyzacji. Ameryka ma ją za sobą. Może w Europie jest niemożliwe przyjęcie rozwiązań z USA, więc ostateczny efekt trzeba osiągnąć innymi metodami.
Nie obawia się pan, że lotniska i rządy, kiedy zobaczą globalne zyski lotnicze, poczują pokusę, żeby obłożyć branżę nowymi opłatami i podatkami?
Oczywiście, że jest takie ryzyko. Dlatego za wszelką cenę chcę uniknąć tytułów gazetowych: „Rekordowe zyski lotnictwa". Przecież kiedy zaczniemy te 18 mld dol. zysku na świecie rozbierać na drobne kawałki, zobaczymy, że europejski przewoźnik zarabia na każdym pasażerze tylko 3 dol. To bardzo mało. A zwrot na kapitale jest znacznie mniejszy od kosztów. To wszystko znaczy, że branża może nie jest już śmiertelnie chora, ale nadal słaba.
—rozmawiała Danuta Walewska
