Stephan Winkelmann - wywiad dla Rz

Chce pan sprzedawać w Polsce po 20 aut rocznie. Czy sądzi pan naprawdę, że jest w naszym kraju aż tylu bogatych ludzi?

To nie jest wyznaczony cel, po prostu mamy zamiar skorzystania z możliwości, jaka według naszych badań, jest w Polsce. Wiadomo, że w waszym kraju rocznie znajduje nabywców 50 aut luksusowych. Dlatego właśnie liczymy, że uda nam się sprzedać 20 sztuk.

Dlaczego w takim razie tak długo czekaliście z wejściem do Polski?

Bo trzeba było znaleźć odpowiedniego partnera, zbadać rynek, wyczekać właściwy moment dla gospodarki. Tak właśnie jest w tej chwili.

Wcześniej Lamborghini otworzył salon w Bukareszcie. To znaczy, że Rumunia była gotowa przed nami?

Tamten rynek jest mniejszy niż polski. Do zaistnienia w Rumunii przekonał nas partner. Zresztą ten sam, z którym współdziałamy w Polsce i w Austrii i który wkrótce otworzy salon Lamborghini w Pradze. Ale nie ukrywam, że od polskiego rynku oczekujemy najwięcej.

Jak więc szukacie nowych rynków? I po czym poznajecie, że właśnie przyszedł czas na wejście?

Zazwyczaj jest tak, że to nie my szukamy rynków, tylko rynki „znajdują" nas. W tej chwili taki moment właśnie nadszedł w Wietnamie. I często zdarza się, że dla innych jakiś rynek nie jest atrakcyjny, a my ze swoimi ambicjami umieszczenia tam 15-20 aut wpasowujemy się idealnie. Musi jednak być partner, który ma przygotowane ekspertyzy, bo inaczej można zniszczyć wszystko. Pomaga oczywiście Internet, serwisy społecznościowe. Dzięki temu znajomość marki wśród pasjonatów motoryzacji jest praktycznie wszędzie taka sama. Pozostaje jeszcze problem infrastruktury. Na przykład w Hongkongu sprzedajemy bardzo dużo aut, więcej niż np. we Francji.

Czy są kolekcjonerzy Lamborghini?

Jest ich mniej niż w przypadku innych ekskluzywnych marek. Najczęściej te auta po prostu jeżdżą.

Dla pana rynek przyszłości, to Chiny?

Zdecydowanie Stany Zjednoczone. Rynek motoryzacyjny w USA, to ponad 15 mln nowych aut rocznie. Tak samo jest w Chinach. Ale już rynek aut luksusowych w USA jest pięciokrotnie większy od chińskiego. W USA te auta są tańsze, jest infrastruktura, są doskonałe drogi, a luksus jest dobrem oczekiwanym. Co znaczy dla Lamborghini mieć za sobą takie supermocarstwo finansowo-technologiczne, jakim jest Volkswagen? Lamborghini został przejęty przez grupę Volkswagena w 1998 roku, czyli razem „jedziemy" już od 16 lat. Dla Lamborghini to przejęcie było prawdziwą rewolucją, zmieniło się wszystko. Ale w grupie Volkswagena obowiązuje zasada, że każda z firm ma wiele swobody w podejmowaniu decyzji inwestycjach czy wybieraniu strategii. Naprawdę jesteśmy samodzielni. Tam, gdzie współpracujemy, to przede wszystkim przy produkcji, tyle że u nas aut nie budują roboty tylko ludzie. Wspólne mamy także zakupy, bo działa prawo skali i kiedy produkuje się niewiele aut, to wszystko kosztuje znacznie drożej.

Gdyby nagle okazało się, że w jakimś kraju pojawił się nadzwyczajny popyt, na przykład zawsze tak może stać się w Chinach, to o ile może pan zwiększyć produkcję?

Mamy dwa ograniczenia. Po pierwsze wydajność fabryki, którą teoretycznie można powiększyć, ale w luksusie nie o to przecież chodzi. Zawsze powinno być za mało, żeby nasze auta pozostały przedmiotem pożądania. Dzisiaj jesteśmy najbardziej ekskluzywną marką wśród luksusowych aut i chcemy żeby tak zostało. Budujemy więc obecnie trochę ponad 2 tysiące aut rocznie, co na światowym rynku przekraczającym 70 milionów sztuk, jest kroplą w morzu, więc nawet gdybyśmy trochę zwiększyli produkcję — może do trzech tysięcy, właściwie niczego by to nie zmieniło. To, co dla nas jest ważne, to nie zarzucić autami jednego rynku. I zawsze musimy dobrze wyważyć proporcje rynkowe między wschodem a zachodem. Ale to prawda, rynek chiński będzie rósł, dzisiaj w Rosji odczuwamy spadek, ale sytuacja z pewnością się zmieni. I nie ma takiej sytuacji, że popyt rośnie, a nie idzie za nim wzrost produkcji. Z tym, że chcemy utrzymać ten wzrost na bardzo wyważonym poziomie. Więc gdybyśmy produkowali 3 tysiące aut, a mamy dwa modele, to nadal będzie to produkcja bardzo ekskluzywna.

Prezes Ferrari, Luca de Montezemolo powiedział mi, że chce zmniejszyć produkcję, aby te auta, które już są na rynku, podrożały. Czy pana zdaniem to dobra taktyka?

Ferrari produkuje ponad 7 tys. aut rocznie, więc jest z czego zmniejszać. I jest tak: jeśli ktoś mówi, że ograniczy produkcję, może planować jej zwiększenie. My jesteśmy przekonani, że jesteśmy marką najbardziej ekskluzywną i tak ma zostać.

Ile trwa przygotowanie Lamborghini do produkcji?

4 lata. Potem cykl auta trwa 8 lat. Nie może być dłużej, bo rynek jest zalewany nowoczesnymi technologiami, mamy problem z emisjami CO2, co jest szczególnie trudne w przypadku aut, dla których liczą się przede wszystkim osiągi. A są one możliwe dzięki wysokiemu zużyciu paliw, co z kolei powoduje wysoką emisję. Więc teraz skupiliśmy się na tym zagadnieniu. Musimy utrzymać DNA Lamborghini, przy jednoczesnym ograniczaniu emisji spalin. I nie można na przykład zasilić auta bateriami, bo natychmiast stanie się ciężkie.

Lamborghini wydaje 20 proc. przychodów na badania i rozwój. Kim są inżynierowie, którzy wydają te pieniądze?

Ponad 95 proc. naszego działu rozwoju, to Włosi. Praktycznie wszyscy pochodzą z prowincji Emilia Romania i pracuje już u nas druga generacja inżynierów, często obok siebie ojciec i syn. Ale nie mamy zwyczaju zaglądać ludziom do paszportów, po prostu szukamy na rynku najlepszych. I dla nas nie wystarczy, że ktoś jest wybitnym inżynierem, musi jeszcze pracować z pasją.

Jak pan zareagował, kiedy policja w Dubaju zdecydowała się na włączenie Lamborghini do swojej floty?

We Włoszech robimy to samo. Kilka tygodni temu przekazałem Huracana włoskiej policji. To dla nas doskonała reklama. Zdecydowanie zwiększa rozpoznawalność marki, bo jako wóz policyjny będzie jeszcze bardziej widoczne.

Czy kiedykolwiek przeprowadzał pan w firmie cięcie kosztów?

Robimy to nieustannie. Kiedy tak dużo inwestujemy w najnowsze technologie, a przy tak małym rynku, jeśli nie patrzy się uważnie, nie zwraca się uwagi na to, na co wydajemy pieniądze – finansowa katastrofa byłaby gotowa.

Jaki wpływ ma kupujący na to jakie auto odbierze ostatecznie?

Mamy program Ad Personam: kupujący ma wpływ na kolor, materiał z jakiego zostanie wykonane auto, ale nigdy nie na jego kształt czy silnik. Jednak wielu naszych klientów chce mieć auto, które się wyróżnia, nawet wśród Lamborghini. Produkujemy więc także bardzo ograniczoną liczbę pojazdów, które są trochę inne, na przykład Veneno Rossa. Ale nigdy nie jest ich więcej, niż 10.

Co dla pana jest luksusem?