Zmodernizujmy śmigłowce

Trwa przetarg na śmigłowce wielozadaniowe dla polskiej armii. Spierają się zwolennicy black hawków, caracali i AW 101. Wszyscy narzekają na niewielką liczbę maszyn, jakie chce pozyskać polskie wojsko (16). Wiele wskazuje jednak na to, że MON, nie śpiesząc się z dużym przetargiem na kilkadziesiąt śmigłowców, postępuje rozważnie.

W polskich Siłach Zbrojnych pełnią służbę 244 śmigłowce: 60 proc. produkuje bądź produkował polski przemysł, 34 proc. to konstrukcje z d. ZSRR i Rosji, a 3 proc. z Zachodu. Na wyposażeniu jednostek jest 26 śmigłowców Mi-8, 19 Mi-17, 60 Mi-2, 28 Mi-24, 10 Mi-14, 69 W-3, 23 SW-4, 4 SH-2G i 5 cabri G2. Docelowo wg wojskowych liczba wiropłatów powinna wynosić 270, brakuje więc niewiele.

Z założeń przetargu wynika, że w pierwszej kolejności chcemy wymienić Mi-8/17. Jednak platformy oferowane w unieważnionym w ub.r. postępowaniu z wyjątkiem propozycji Augusta Westland to konstrukcje z lat 60., takie jak Mi-8 i Mi-17. Czy więc zakup tych maszyn jest uzasadniony? Przynajmniej dwa duże koncerny – Sikorsky w USA i Airbus Helicopters w Europie – pracują wszak nad wiropłatami nowej generacji, które na rynku pojawią się za 10–15 lat. Może więc lepiej zmodernizować to, co mamy, zakupy ograniczyć (jak robi to MON), a za kilkanaście lat zainwestować w maszyny nowej generacji? Wymiana Mi-8 i Mi-17 na drogie EC725 (ostatecznie przetarg unieważniono) to działanie nieopłacalne. Polski przemysł ma wszystko, by zmodernizować posiadane śmigłowce, dostosowując do działań na współczesnym polu walki. Koszt jest nieporównywalnie mniejszy.

Mi-8 i Mi-17 to sprzęt lubiany przez pilotów, pracuje z powodzeniem nie tylko w jednostkach wojskowych w Polsce, ale też na misjach m.in. w Afganistanie. Po modernizacji byłby pełnowartościowym wyposażeniem bojowym polskiej armii. Modernizacja w niczym nie ogranicza trwającej procedury przetargowej. Osiem śmigłowców morskich i tyleż samo dla sił specjalnych kupić trzeba jak najszybciej.

Pierwsze przymiarki do modernizacji już były. Ofertę tzw. remotoryzacji przedstawił polskiej stronie ukraiński Motor Sicz. Jeszcze w ub.r. minister obrony i prezes firmy nie wykluczali nie tylko współpracy przy modernizacji, ale i budowy nowych maszyn. Jednak współpraca budzi wątpliwości, np. z powodu lokalizacji fabryki silników niedaleko Donbasu.

Można wykorzystać doświadczenia Czechów i zmodernizować Mi-8 i Mi-17 we współpracy z Amerykanami. USA są jednym z największych na świecie dysponentów floty maszyn z rodziny Mila. Ich operatorem jest US Army i jej 3-210th Aviation Regiment z Fort Bliss w Teksasie. Zadaniem jednostki było w latach 80. i 90. testowanie śmigłowców z ZSRR i Rosji. Szkolono też użytkowników maszyn kupowanych za amerykańskie fundusze przez Jemen, Tadżykistan i Pakistan. Mi-8/17 wykorzystuje też 1st Battalion 223rd Aviation Regiment z Fort Rucker w Alabamie. Ma kilkanaście różnych wersji. Siły powietrzne USA dysponują nimi w 6th Special Operations Squadron (SOS) w Hurlburt Field (Floryda), którego zadaniem jest antyterrorystyczne i antynarkotykowe szkolenie sojuszników USA.

Amerykanie dobrze znają ten sprzęt i potrzeby pola walki. Współpraca przy modernizacji naszych Mi-8/17 to niezły wariant dla obu stron. MON zyskałby możliwość efektywnego zmodernizowania kilkudziesięciu śmigłowców, zakłady WZL 1 w Łodzi – potężny kontrakt, a Amerykanie, niezależnie od wyników toczącego się przetargu – kontrakt na awionikę, systemy łączności i uzbrojenia.

Modernizację śmigłowców zamiast kosztownych zakupów wybrało wiele krajów bogatszych od Polski. Śmigłowce CH-53G należące do Bundeswehry są w służbie od 1971 r. W zbliżonym okresie wprowadzano na uzbrojenie Wojska Polskiego Mi-8, najstarsze polskie Mi-17 weszły do służby w Polsce w 1989 r. W 2011 r. Bundeswehra miała 110 maszyn Ch-53G, nadal ok. 80 jest w służbie.

Pierwszy program unowocześnienia CH-53G rozpoczęto w 1997 r. Poza wydłużeniem resursów maszyn postanowiono dostosować je do udziału w misjach stabilizacyjnych i pokojowych, dodając opancerzenie, system obrony przed rakietami, nowe zbiorniki zewnętrzne i możliwość użycia gogli noktowizyjnych. W 2003 r. rozpoczęto remotoryzację. Stare silniki General Electric T64-GE-7 o mocy 3936 KM zastąpiły jednostki nowej generacji T64-GE-100 o mocy 4330 KM i większym resursie. Kolejny projekt rozpoczęto w 2007 r. kontraktem z EADS Eurocopter na modernizację 40 maszyn do standardu CH-53GA. Inwestycja dotyczyła głównie wymiany awioniki. Śmigłowce wyposażono w „szklany kokpit" firmy Rockwell Collins, najnowsze, zintegrowane systemy nawigacji, łączności i transmisji danych, zapewniające interoperacyjność z maszynami Tiger czy NH90, oraz głowicę optoelektroniczną FLIR. Zmiany mają pozwolić na eksploatację CH-53 co najmniej do 2030 r., równolegle z dostarczanymi NH90.

Podobnie jest z brytyjskimi śmigłowcami Puma, z których wywodzi się odrzucony w ub.r. przez Polskę H225M Caracal. Puma HC1 do służby trafiła niemal wtedy, kiedy polskie Mi-8, obecnie jest sukcesywnie modernizowana do standardu Puma HC2, by zostać w linii co najmniej do roku 2025. Zmianom podlega awionika, struktura płatowca, zbiorniki paliwa i układ napędowy. Wymieniono śmigło ogonowe i przekładnię główną.

Czesi zmodernizowali Mi-171Sz. Maszyny otrzymały nową awionikę i uzbrojenie. Na obu burtach zainstalowano karabiny maszynowe M134D-H Minigun, a pod kadłubem reflektory „szperacze". Pięć maszyn otrzymało głowice optoelektroniczne Star Safire III i radary dopplerowskie TWR 850. Awionika Rockwell Collins obejmuje zintegrowane systemy nawigacyjne i zarządzające lotem, autopilota i trzy niezależne systemy pozycjonowania. Kabina wyposażona jest w cztery wielofunkcyjne wyświetlacze, przy których można również używać gogli noktowizyjnych. Maszyny mają nowe możliwości samoobrony, np. pięć czujników AN/AAR-60, których alarm powoduje odpalenie flar i dipoli BAE ROCAR. Integracją zajmował się czeski LOM Praha.