Komputerowy program będzie aktywny podczas całego lotu, skoryguje każdy manewr wykonywany przez pilota, a także będzie dokonywał mikrokorekt w czasie, w którym pilot nie manewruje maszyną, nie skręca, nie zmienia korytarza lotu, wysokości, nie wychodzi z turbulencji itp. Korekty wyraźnych manewrów oraz mikrokorekty w czasie, gdy samolot leci równo i nic się nie dzieje, spowodują oszczędność paliwa od 3 do 5 proc.
Eksperymentalna maszyna to dwusilnikowy, wojskowy wielozadaniowy F/A-18A (konstrukcja McDonnell Douglas z lat 70.). Od pozostałych tego typu maszyn zewnętrznie różni ją tylko napis na kadłubie: „Full Scale Advanced Systems Testbed".
Eksperymenty odbywają się w bazie Edwards w Kalifornii. Doświadczalny samolot wyposażony jest w czujniki i kalkulatory ICP (Intelligent Control for Performance). Służą one do precyzyjnego pomiaru ruchu samolotu w trzech płaszczyznach, w jakich się porusza: obrót wokół własnej osi, wzdłuż osi podłużnej (nos i ogon w górę i w dół) i na boki (nos w lewo lub w prawo). Czujniki przekazują dane o tych ruchach do komputera, który oblicza, jakie ruchy powinno wykonywać usterzenie samolotu, aby uzyskać idealną aerodynamikę . Ruchy maszyny rejestrowane przez czujniki i dokonywane na tej podstawie korekty są tak małe, że pilot nie jest w stanie ich zauważyć.
ICP nieustannie reguluje siłę i kąt wychylenia sterów wysokościowych i bocznych, aby stawiały wystarczający, ale możliwie najmniejszy opór powietrzu.
Konstruktorzy też dążą do tego – wielkość usterzenia dopasowywana jest do funkcji i szybkości samolotu, ale manewruje nimi człowiek, mniej precyzyjnie od systemu komputerowego. Specjaliści z NASA podkreślają, że oszczędność paliwa rzędu 3–5 proc. w odniesieniu do światowego transportu lotniczego może ogromnie zmniejszyć koszty eksploatacyjne. Poza tym wprowadzenie systemu ICP nie wymaga żadnych konstrukcyjnych zmian w samolotach.
