Spirita niczym serie pocisków z karabinu maszynowego atakującego myśliwca. Huraganowy wiatr chłostał atramentowe morze i szarpał samolotem. Potężne fale w dole wznosiły się i opadały w rytmie kolejnych uderzeń wichury. Pilot zastanawiał się, jak długo to jeszcze potrwa, a Spirit uparcie pokonywał wyznaczoną trasę z prędkością około 170 km/h.
W burzy i w chmurach
Dusząc maszynę nieraz niemal do wierzchołków fal, to znów podrywając ją z powrotem, Lindbergh tęsknił za nieznaczną chociaż poprawą pogody, za chwilą wytchnienia, za oderwaniem wzroku od przyrządów. Zaczął odczuwać, co oznacza samotność. Był bez radia, bez łódki, bez jakichkolwiek środków ratowniczych. Co więcej, na pokładzie miał jedynie najprostsze, mało przydatne teraz mapy w niewielkiej skali i bardzo prymitywny zestaw przyrządów nawigacyjno-pilotażowych. Wiedział, że nikt nie przyjdzie mu w razie czego z pomocą.
Musiał utrzymać samolot na właściwym kursie, umiejętnie dzieląc uwagę między usiłowanie dostrzeżenia czegokolwiek w dole a obserwowaniem prędkościomierza, wysokościomierza i kompasu. W tych warunkach najmniejsza niedokładność mogła zmienić jego pozycję o całe kilometry. Gdyby się pomylił, gdyby mgły, chmury czy wiatr wybiły go z przyjętego kierunku, mógłby zginąć. Przez długie godziny nie odrywał wzroku od stale drgającej, fosforyzującej skali busoli i strzałki wysokościomierza, a jego oczy, dłonie i stopy pracowały bez wytchnienia utrzymując wbrew dzikiej naturze maszynę w kursie.
Po kilku godzinach lotu, wśród oparów i niskich obłoków spostrzegł coś, co go mocno speszyło – z przodu, nieco z lewej widniała ogromna góra lodowa, z wierzchołkiem sięgającym ponad wysokość, na której leciał. Tego się nie spodziewał. A jeśli jest ich więcej? Skarcił się w duchu za utrzymywanie tak niskiego pułapu lotu i gwałtownie zwiększył wysokość. Postanowił czym prędzej wyjść ponad warstwę chmur. Przedarł się przez ich kłębowisko i wyskoczył w górę jak pływak wychodzący spod wody. Teraz ścieliła się kołdra obłoków.
Względny spokój trwał zaledwie pół godziny. Skończył się, gdy jeszcze wyżej pojawiły się chmury burzowe. Elektryczne wyładowania iskrzyły dookoła. Lindbergh obawiał się, że samolot może ściągnąć jeden z piorunów. Gwałtowność i siła otaczającej go burzy zaskoczyła go. Wnet dostrzegł, że krawędzie skrzydeł pokryły się cienką warstewką pełzającego ku jego kabinie lodu. Zmienił nieco kurs na południowy, szukając lepszej pogody. Rzucił okiem na pokładowy zegarek – minęła osiemnasta godzina lotu. Znajdował się właśnie gdzieś w połowie drogi między Ameryką i Europą, w punkcie, z którego już nie ma powrotu. Mógł lecieć tylko przed siebie. Na szczęście lekkie odchylenie kursu pomogło i lód ustąpił.
Zmęczenie mocno dawało się Lindberghowi we znaki. Coraz trudniej było mu się skoncentrować na przyrządach. Walcząc z sennością, tarł oczy lub bił się dłonią po twarzy.
Są kutry, jest ląd
Burza wciąż zmuszała go do wchodzenia na coraz to większą wysokość, aż do 3000 m n.p.m. Dwie kolejne godziny lotu odbywały się jedynie według wskazań przyrządów, przez chmury nie widział morza.
Chwilami tracił poczucie czasu. Od czasu do czasu przerzucał wzrok z przyrządów na chmury i warstwy mgiełki przybierające kształt upragnionego lądu. Otrzeźwiały go nagłe przepadania w powietrznych dziurach, gdy nagle ni stąd, ni zowąd spadał kilka metrów w dół.
Wreszcie koszmar błyskawic cieknącej wody ustał. Spirit leciał równo, nie trzęsło, nie huśtało, nie rzucało. Z ogromną ulgą przyjął tę zmianę. Postanowił obniżyć nieco wysokość. Schodził w dół powoli, niemal metr po metrze, i próbował wypatrzyć w chmurach jakąś lukę, a przez nią ocean. Ale nic nie znajdował.
Przez kolejne męczące półtorej godziny, walcząc z sennością, przebijał się przez warstwy porozrywanych stratusów. Dopiero kilka minut po godzinie 18 czasu europejskiego 21 maja zauważył szczelinę w deszczowych chmurach, wyglądającą jak postrzępione pęknięcie w rozwieszonej przed nim szarej tkaninie. Bez namysłu skierował w jej stronę samolot i dostrzegł wreszcie w dole falujące morze.
Pierwszym zwiastunem tego, że w końcu zbliżał się do lądu, były rybackie kutry kołyszące się na oceanie. Pilotowi wróciło dobre samopoczucie, wiał pomyślny wiatr, a spokojny warkot silnika był przyjemny dla uszu. Zaraz potem ucieszył się widokiem wyspy, którą później zidentyfikował jako Valentia, i położonej nieco z lewej od trasy góry. Była to Carrauntoohil, co oznaczało, że dolatywał do Irlandii. Poczuł nagłe uwolnienie od długotrwałego napięcia, a jednocześnie owładnęło go poczucie szczególnie głębokiej więzi z ludźmi, którzy żyją, radują się i pracują w dole. Teraz już pewnie ustawił na pokładowej busoli kurs prosto na Paryż.
Vive Lindbergh!
Po kolejnych dwóch godzinach i szesnastu minutach lotu w zasięgu jego wzroku pojawiło się poszarpane wybrzeże Anglii. Końcówką lewego płata przejechał po zamglonej plamie Plymouth. Niedługo potem znad kanału La Manche blisko Cherbourga wyszedł w spokojnym locie nad Francję.
Nisko wiszące nad horyzontem słońce już drugi raz od startu w Nowym Jorku zaczęło zachodzić i powoli kryło się za widnokręgiem. Nie przeszkadzało to jednak Lindberghowi, bo orientowanie się w terenie w tych warunkach było dziecinnie proste. Krótko przed dziewiątą wieczorem zobaczył w oddali ogromną plamę świateł Paryża. Był u celu podróży, rozpierała go duma i radość.
Na wysokości 1200 metrów zaspokoił ciekawość, dwukrotnie okrążając sławną wieżę Eiffla, a następnie podszedł do lądowania na lotnisku Le Bourget. Kiedy dostrzegł w dole długi rząd hangarów i zapchane samochodami drogi dojazdowe do lotniska, uznał, że tego lotu nie wolno mu już przedłużać. Wystrzelił z pokładu rakietę sygnałową, a potem zakręcił pod wiatr i zgrabnie wylądował. Była 22.22 miejscowego czasu, jego lot trwał 33 godziny i 32 minuty.
Czekał na niego rozentuzjazmowany tłum. Ludzie parli zewsząd, wdrapywali się na dachy samochodów, policja nie mogła dać sobie rady z zaprowadzeniem porządku. Gdy samolot kończył toczyć się po murawie, tłum przedarł się przez kordon policjantów i żołnierzy, sforsował drewniane płotki i otoczył maszynę. Rozległo się głośne: Vive Lindbergh! W chwilę potem wyciągnięto długo oczekiwanego bohatera z ciasnej kabiny Spirit of St. Louis, podrzucano w górę i niesiono na ramionach.
Ludzie doceniali wartość wyczynu Lindbergha. Paryżanie chcieli rozebrać jego samolot na części, każdy bowiem chciał mieć jakąś pamiątkę tego niesamowitego wydarzenia. Powstrzymał ich apel pilota: „Na czym polecę z powrotem?”.
Charles Lindbergh otrzymał za swój wyczyn z rąk prezydenta Francji order Legii Honorowej. W drodze powrotnej odwiedził Londyn, gdzie został przyjęty w pałacu Bucking-ham przez króla Jerzego V, który, jak Lindbergh potem wspominał, spytał go: „Czy mogę zapytać, jak pan właściwie dawał sobie radę z oddawaniem moczu przez tyle godzin?”. Lindbergh skłamał, mówiąc, że używał papierowych kubków, których zawartość wylewał do Atlantyku. „W rzeczywistości żal mi było tych Francuzów, którzy nieśli mnie na ramionach z lotniska Le Bourget, miałem kompletnie przemoczone spodnie, siusiałem w nie”. Najwyraźniej nie wypadało uczynić takiego zwierzenia koronowanej głowie.
Już po powrocie Lindbergha do Stanów prezydent Calvin Coolidge udekorował go najwyższym amerykańskim odznaczeniem, Medalem Honoru, oraz awansował do stopnia pułkownika. 13 czerwca 1927 roku odbyła się na cześć pilota parada w Nowym Jorku, która zgromadziła rekordową liczbę 4 milionów uczestników.
Lindbergh stał się w Ameryce bohaterem narodowym. W ciągu roku około 30 mln rodaków, czyli jedna czwarta ówczesnych obywateli Stanów Zjednoczonych, obejrzało go podczas pokazów lotniczych.
Wyklęty bohater
Jego popularność przełożyła się na wzrost zainteresowania lotnictwem. W drugiej połowie 1927 roku potroiła się liczba składanych aplikacji na pilota, a liczba zarejestrowanych samolotów wzrosła czterokrotnie. Nastąpił również znaczący wzrost liczby pasażerów linii lotniczych: z niespełna 6 tysięcy w 1926 roku do... 173 tysięcy w 1929. Wyczyn Lindbergha miał jednak przede wszystkim znaczenie dla lotnictwa transatlantyckiego. Stało się ono możliwe dzięki rozwojowi techniki pilotażu na dużych wysokościach oraz technologii zmniejszania zużycia paliwa celem zwiększenia zasięgu samolotów.
Na tym kariera Lindbergha się nie zakończyła. Jego dalsze losy obfitowały w niezwykłe wydarzenia. W 1929 roku poznał na przyjęciu w Meksyku córkę ambasadora Annę Marlow i poślubił ją. 1 marca 1932 roku uprowadzony został przez nieznanych sprawców ich 20-miesięczny syn Charles junior. Mimo że rodzice zapłacili porywaczom 50 tys. dolarów okupu, dziecko znaleziono po 10 tygodniach martwe, zaledwie 3 km od domu Lindberghów w East Amwell w New Jersey (porywacza nakryto w 1936 r. i skazano na śmierć). Sprawa została okrzyknięta przez prasę zbrodnią stulecia.
Wtedy wraz z żoną i drugim dzieckiem Lindbergh wyjechał do Wielkiej Brytanii, a następnie do Francji. Jeździł po całej Europie, wszędzie przyjmowany z wielkim entuzjazmem i wielkimi honorami. Szczególnie w Niemczech. Otrzymał w związku z tym od amerykańskiego Ministerstwa Wojny misję – miał wysondować we Francji, Niemczech i Związku Radzieckim, jaki jest poziom przygotowań tych krajów do ewentualnej wojny. Po tym co zobaczył, w swoim raporcie odradzał rządowi mieszanie się Stanów Zjednoczonych w ewentualną wojnę z Niemcami.
Wobec głoszonych pacyfistycznych poglądów, po powrocie do Ameryki został oskarżony o defetyzm i sprzyjanie Niemcom hitlerowskim. Nie mogąc znieść tego oskarżenia, wystąpił z armii. Kiedy po ataku Japończyków na Pearl Harbor zgłosił ponownie akces do służby, jego ofertę odrzucono. Jednak pracując jako pilot-oblatywacz w wytwórni myśliwców F4U Corsair, bez zgody Ministerstwa Wojny uczestniczył w walkach powietrznych z Japończykami.
Po wojnie był doradcą w amerykańskich liniach lotniczych, angażował się w ochronę środowiska i pisał książki. Jego relacja z transatlantyckiego lotu, nosząca tytuł „The Spirit of St. Louis”, zdobyła w 1954 roku Nagrodę Pulitzera. Zmarł samotnie w swoim domu na wyspie Maui na Hawajach 26 sierpnia 1974 roku. Pochowano go bez rozgłosu, w prostej, zbitej z nieheblowanych desek trumnie.
Jerzy Gotowała, generał broni, dr hab. historii wojskowości
