Drugie życie Kanału Panamskiego

Na placu budowy przy wejściu do kanału od strony Atlantyku stanęły właśnie masywne wrota. Zostaną zainstalowane w nowych śluzach. Każdy z elementów ma prawie 10 pięter wysokości, waży 3100 ton, a ich wyprodukowanie, transport i montaż pochłoną w sumie 34,2 mln dolarów.

Ekipy budowlane przetransportują 16 takich kolosów (po osiem na każdym końcu kanału) na swoje miejsca w śluzach.  Tam roboty umieszczą je w obudowach.

Wrota zostały dostarczone przez włoską firmę Cimolai w ramach prowadzonej już prawie od ośmiu lat przebudowy kanału. To największa modernizacja tej drogi dla statków od czasu jej powstania.

Koszt tego gigantycznego przedsięwzięcia planowany był na 5,2 mld dolarów. Dziś eksperci oceniają, że inwestycja pochłonie co najmniej ?7 mld dolarów. Przebudowa kanału jest niezbędna, aby największa na świecie sztuczna droga żeglugowa nie zatkała się kompletnie. Po zakończeniu prac kanał podwoi przepustowość.

Sława budowniczego

Statki w drodze z Pacyfiku na Atlantyk (lub odwrotnie) przepływają przez  system śluz, gdzie są podnoszone do poziomu  sztucznego jeziora Gatún, a po przepłynięciu go opuszczane są ponownie do poziomu oceanu.

Kanał Panamski jest jedną z najważniejszych dróg wodnych świata. Ma ogromne znaczenie gospodarcze. Skraca drogę wodną z Europy na Daleki Wschód oraz między zachodnim i wschodnim wybrzeżem obu Ameryk (trasa z Nowego Jorku do San Francisco  przez kanał jest o ponad 14 tys. km krótsza niż dookoła Ameryki Południowej.

Znaczenia przeprawy morskiej w poprzek Ameryki Środkowej dowodzą chińskie pomysły budowy konkurencyjnego kanału w Nikaragui. Takie plany ogłosiła jedna z firm z Hongkongu. To powrót do pomysłu z XIX wieku. Ale wtedy zwyciężyła koncepcja budowy kanału w Panamie.

O skróceniu drogi morskiej z Peru do Hiszpanii marzył już w XVI wieku król Hiszpanii Karol V. Ale wtedy nie było na to żadnych szans. Przekopywanie Przesmyku Panamskiego rozpoczęło się dopiero w 1881 roku. Towarzystwo Budowy Kanału Panamskiego powstało z inicjatywy Francuza Ferdynanda de Lessepsa, opromienionego sławą budowniczego Kanału Sueskiego. Prace przerwało dopiero bankructwo firmy, która prowadziła budowę – Compagnie Universelle du Canal Inter- océanique w 1889 roku. Warunki pracy na miejscu okazały się zbyt trudne. Robotnicy i inżynierowie byli dziesiątkowani przez choroby – głównie przez żółtą febrę.

W 1903 roku od nowo powstałego państwa teren pod kanał wydzierżawili Amerykanie, przy osobistym wsparciu projektu przez ówczesnego prezydenta USA Theodore'a Roosevelta. Byli lepiej zorganizowani od Francuzów i skorzystali z ich doświadczeń. Prace rozpoczęli w 1904 roku, a ukończyli dziesięć lat później. Pierwszy statek przepłynął przez nową przeprawę w sierpniu 1914 roku.

Klucz do dobrobytu

Przez Kanał Panamski przechodzi 5 proc. światowego transportu morskiego. Do końca 2010 r. przewinęło się tamtędy 1 mln 4037 statków. Obecnie przeprawę dziennie pokonuje ok. 40 jednostek. Kanał jest motorem gospodarki Panamy – 80 proc. PKB tego czteromilionowego kraju związane jest z obsługą żeglugi. Za każdą przeprawę dużego statku armator płaci ok. 50 tys. dolarów. Przeciętny czas przeprawy to osiem – 10 godzin.

Kanał jest dobrem narodowym, z którego mieszkańcy kraju mogą korzystać zaledwie od 2000 roku. Od momentu ukończenia budowy kanału  70-kilometrowy pas przez Przesmyk Panamski, obejmujący sam kanał i tereny do niego przylegające, był terytorium USA. Kres amerykańskiej kontroli (i zyskom) z kanału położyła dopiero umowa między rządem Panamy i USA zawarta w 1977 roku. Modernizację kanału w 2006 roku zaproponował ówczesny prezydent kraju Martín Torrijos, a za inwestycją zapowiadaną jako kluczowa dla przyszłego dobrobytu Panamy opowiedziało się w referendum aż 76,8 proc. mieszkańców kraju.

Plan modernizacji wymaga nie tylko przekopania kolejnego kanału, rozpoczętego zresztą przez Amerykanów w 1939 roku i porzuconego w 1942 roku, ale także poszerzenia i pogłębienia istniejących dwóch dróg wodnych oraz podniesienia poziomu jeziora Gatún. Trasa przez jezioro to 30 km z całej ponad 81-kilometrowej przeprawy.

Projekt przewiduje budowę nowych obiektów na tym  trzecim, dobudowanym torze wodnym. Powstaną dwa nowe systemy śluz (jeden od strony Atlantyku i drugi od strony Oceanu Spokojnego). Zostały zaprojektowane, aby ułatwić statkom przepłynięcie z poziomu oceanu na poziom jeziora Gatún i z powrotem. Obecnie kanał ma jedynie dwie linie śluz. Nowe będą się składały z trzech komór: niższej, średniej i wyższej, regulowanych dzięki przesuwnym wrotom właśnie dostarczonym z Włoch.  Każda z komór będzie wyposażona w trzy boczne niecki. Tak jak w przypadku istniejących śluz, będą napełniane i opróżniane dzięki sile grawitacji, bez konieczności stosowania pomp.

Ogromne betonowe konstrukcje zostaną uzupełnione nowym torem wodnym od strony Pacyfiku. Po przebudowie kanał stanie się dostępny dla kontenerowców w standardzie New Panamax. Będą tam mogły wpływać statki o długości do 366 m i szerokości do 49 m, zdolne do przewożenia do 12 tys. TEU (twenty-feet equivalent unit, międzynarodowa jednostka pojemności, której nazwa pochodzi od wymiarów standardowego kontenera). To prawie trzy razy więcej niż 5 tys. TEU, jakimi dysponują kontenerowce typu Panamax, które dziś przeprawiają się przez kanał.

Zakres planowanych prac obejmuje także pogłębienie podejść po obu stronach kanału na długości ponad 11 km i szerokości 218 m.

Początkowo ukończenie prac planowano na październik 2014 roku, czyli w setną rocznicę otwarcia obiektu.  Kiedy się okazało, że tego terminu dotrzymać się nie da, mówiło się o zakończeniu przebudowy w 101 lat po ukończeniu budowy kanału, ale ostatnio i ta data jest kwestionowana.

Spór przy kasie

Według wykonawców modernizacji – konsorcjum budowlanego Grupo Unido Panama Canal składającego się z hiszpańskiej firmy Sacyr i włoskiej Salini Impregilo oraz belgijskiej Jan de Nul i panamskiej Constructora Urbana – termin zakończenia prac pod koniec 2015 roku jest już praktycznie nie do dotrzymania.