Ataki na statki na Morzu Czerwonym. Będą kłopoty gospodarcze?

Związane z kłopotami kluczowych kanałów wydłużenie tras morskich to problem, ale nie aż takiego kalibru, jak obserwowaliśmy to w czasie pandemii.

Publikacja: 20.12.2023 03:00

W reakcji na ataki na Morzu Czerwonym giganci branży transportu morskiego będą omijać Kanał Sueski

W reakcji na ataki na Morzu Czerwonym giganci branży transportu morskiego będą omijać Kanał Sueski

Foto: PAP/EPA

Przeprowadzane przez wspieranych przez Iran jemeńskich rebeliantów Huti ataki na statki płynące przez Morze Czerwone wywołały niepokój wśród armatorów i inwestorów. Takie incydenty zdarzały się już wcześniej, ale teraz ich nasilenie oznacza, że zagrożony jest już nie tylko Kanał Panamski, którego drożność ograniczyła susza, ale i drugi ze strategicznych w skali świata kanałów – Sueski.

Czytaj więcej

Amerykanie interweniują na Morzu Czerwonym. Gaz w Europie skokowo tanieje

Inwestorzy reagują

Część armatorów zapowiedziała omijanie szlaku. Notowania spółek z branży na światowych rynkach rozpoczęły tydzień od wyraźnych zwyżek, a pojawienie się nowego źródła niepewności doprowadziło do odbicia w cenach ropy. Na podwyższonych poziomach utrzymywały się też globalne indeksy cen frachtów, które skoczyły trzy tygodnie temu, po tym jak inwestorów przestraszyła rosnąca kolejka statków czekających na tranzyt Kanałem Panamskim.

Zdaniem banku Citigroup przekierowywanie statków płynących z Azji do Europy na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei oznacza wydłużenie podróży o dwa tygodnie (Maersk ostrzega, że to optymistyczna wersja, bo opóźnienia mogą sięgnąć nawet czterech tygodni). Jak oblicza Citigroup, jeśli okrężną drogą popłynęłyby wszystkie statki, oznaczałoby to ograniczenie ich podaży o 6 proc., a więc dodatkową presję na wyższe stawki za transport kontenerów.

Jako że inwestorzy świetnie pamiętają jeszcze rolę popandemicznych zakłóceń w łańcuchach dostaw w rozkręceniu inflacji, nie może dziwić, że wróciły też obawy o kontynuację jej normalizacji. To z kolei przekłada się na ocenę możliwości normalizacji polityki głównych banków centralnych, które powoli zwracają się w stronę łagodzenia polityki.

Sytuacja pod kontrolą

Jeśli stopy spadałyby wolniej od oczekiwań, to ciążyłoby to na globalnej koniunkturze, a także nie pozwalało na spadek kosztów finansowania rządów i odbicie na rynkach obligacji. Jednak zdaniem Marka Zubera z Akademii WSB związane z sytuacją kanałów wydłużenie tras w transporcie morskim to problem znacznie mniejszego kalibru niż to, co obserwowaliśmy w czasie pandemii. – Kraje Azji wschodzącej wciąż są fabryką świata, ale zakłócenia w łańcuchach logistycznych z lat 2020–2021 wiele nas nauczyły – zauważa ekonomista.

Według niego postępy widać zwłaszcza w kwestii dywersyfikacji źródeł dostaw, czego najlepszym przykładem są ogromne inwestycje w fabryki półprzewodników w Japonii, Korei, USA czy Europie. Tymczasem wiodąca dalej do Kanału Sueskiego trasa przez Morze Czerwone wprawdzie jest narażona na ataki, ale na razie nie można mówić, żeby była ona blokowana. – Nawet jeśli tacy giganci żeglugi kontenerowej, jak Maersk czy MSC, zaczynają ją omijać, to zakładam, że nie jest to decyzja ad hoc, a zastosowanie wcześniej przygotowanych planów awaryjnych. Obawy, że zamówione prezenty nie dotrą przed świętami, są wyolbrzymione – zauważa Zuber.

Pomaga silny złoty

Jak dodaje ekonomista z Akademii WSB, głośna blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec „Ever Given” z marca 2021 r. miała duże znaczenie głównie ze względu na kontekst, w którym do niej doszło. Popandemiczne uwolnienie popytu w gospodarkach rozwiniętych zbiegło się z ograniczeniami podaży za sprawą utrzymania restrykcji w Azji, a teraz z żadną podobną sytuacją do czynienia nie mamy.

Zuber przyznaje, ze wydłużenie części tras przekłada się na wzrost kosztów, a więc i na pewną dodatkową presję inflacyjną. Jednak wpływ ten nie jest znaczący, a podchwycenie sprawy przez biznes należy traktować w kategoriach prób uzasadniania wysokich marż, na które uwagę zwracał nawet Fed. W Polsce problem łagodzi mające wpływ dezinflacyjny umocnienie złotego, a i w skali świata nie trzeba panikować, bo obserwowany skok stawek frachtów nie powinien być trwały. – Mamy do czynienia z paniką rynkową. W takich sytuacjach wielcy inwestorzy spekulacyjni zwykle zajmują pozycje odpowiednio wcześnie, a gdy sprawa stanie się głośna, wykorzystują wejście na rynek drobnych inwestorów do zamknięcia tych pozycji i właśnie ten etap prawdopodobnie teraz obserwujemy – konkluduje Zuber.

Gospodarka
Rosjanie atakują Ukrainę z wózków golfowych. Przemysł nie nadąża za stratami
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Gospodarka
Charles Michel: Europejczycy mają dziewięć bilionów euro oszczędności
Gospodarka
Joanna Tyrowicz: W kwestii inflacji nie powinniśmy liczyć na łut szczęścia
Gospodarka
Odra i Wisła zagrożone katastrofą. "Chęci rządu do zmiany tego stanu nie widać"
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Gospodarka
Echa wywiadu z minister przemysłu. Tusk wspiera, minister precyzuje, PiS krytykuje