Prywatny kapitał na drogi i kolej

W 2011 roku udział inwestycji publicznych w polskim PKB był najwyższy w Unii Europejskiej, i przekraczał 5 proc. Rok później ich udział spadł do ponad 4 proc. co i tak dało naszemu krajowi drugie miejsce pod względem ich znaczenia dla gospodarki narodowej.

– Jednak obecnie wchodzimy w fazę spadku, która potrwa według prognoz Ministerstwa Finansów do 2016 r. – wyjaśniał podczas panelu „Finansowanie infrastruktury – polityka czy biznes" Jakub Borowski, główny ekonomista Credit Agricole Bank Polska.

Jak uniknąć klifu?

Nie jest tajemnicą, że tak wysoki udział wydatków publicznych w PKB wynika głównie z finansowania wielkich projektów infrastrukturalnych, przy dużym udziale finansowania ze środków europejskich. Jednak jak zauważa Jakub Borowski, w kolejnej perspektywie budżetowej UE przyznane nam na taki cel środki będą niższe niż w obecnej, dlatego trzeba się liczyć ze spadkiem środków wydatkowanych przez instytucje publiczne.

W Polsce to głównie państwo odpowiada za inwestycje w infrastrukturę – zarówno drogowe, jak i kolejowe, czy w energetyce. – W 1995 r. popełniono błąd przyznając spółkom prywatnym koncesje na budowę dwóch autostrad i w  efekcie na kilka lat w zasadzie stanęły w miejscu – mówi  Jan Krzysztof Bielecki, przewodniczący Rady Gospodarczej przy Premierze RP.

Jego zdaniem udział środków publicznych w tego typu projektach nie jest niczym złym, ponieważ oznacza wprost niższe koszty dla ostatecznego użytkownika zwłaszcza dróg. Gdy kapitał pochodzi ze środków prywatnych nie jest żadnym zaskoczeniem, że oczekiwana jest przynajmniej w miarę przyzwoita stopa zwrotu z inwestycji, co przekłada się na choćby opłaty za korzystanie z dróg. – Kapitał publiczny ma na celu sfinansowanie projektu i  w miarę szybkie jego ukończenie, nikt nie chce na tym zarabiać, co jest w przypadku infrastruktury nie do przecenienia – dodaje Jan Krzysztof Bielecki.

– Nie wyobrażam sobie, że instytucje prywatne zaczynają w Polsce inwestować w rozwój kolei. Tego typu projekty są z zasady zarezerwowane dla kapitału publicznego, ponieważ oczekiwane stopy zwrotu byłyby trudne do osiągnięcia – mówi Jakub Karnowski, prezes PKP.

W latach 2007–2017 inwestycje grupy mają wynieść 40 mld zł. Jak wyjaśnia prezes PKP 80 proc. trafi właśnie na infrastrukturę, 10–15 proc. na tabor, zaś pozostała kwota zostanie przeznaczona na dworce. Pieniądze pochodzą głównie z dotacji unijnych, środków publicznych oraz kapitałów własnych.

Dodatkowe wymogi

– Pracujemy przy wielu projektach infrastrukturalnych, jesteśmy szóstą instytucją na świecie pod względem takiego zaangażowania. Są duże szanse na wykorzystanie środków instytucji prywatnych w takie projekty,  a  w ostatnich latach wystąpiły czynniki podnoszące ich atrakcyjność – mówi Regis Monfront, wiceprezes Credit Agricole Corporate & Investment Bank. Mowa choćby o potrzebie zgłaszanej zwłaszcza przez dużych, długoterminowych inwestorów, dywersyfikacji ich portfela. Chodzi o wielu funduszy prywatnych, jak również norweski fundusz, który szuka takich możliwości. – Chodzi również o czołowe firmy ubezpieczeniowe jak AXA, Talanx, czy Allianz – dodaje Regis Monfront.

Jednak choć kapitał prywatny może chcieć się faktycznie w infrastrukturę zaangażować, to musi się liczyć z szeregiem dodatkowych wymogów.

– W przypadku energetyki projekty inwestycyjne ścierają się z szeregiem ograniczeń, np. systemem subsydiowania energii odnawialnej, co wpływa na poziom cen, które generalnie z powodu kryzysu i tak spadły. Jednak obecnie trwają dyskusje jaki nowy model mógłby na rynku obowiązywać – przyznaje Krzysztof Kilian, prezes PGE.

Jednocześnie mówi o wielu inwestycjach, które nie mogą być realizowane inaczej niż ze środków publicznych. W przypadku elektrowni atomowej, która ma powstać na północy Polski mowa jest choćby o konieczności budowy linii o długości ok. 200 km – jej koszt to ok. 15 mld zł dlatego trudno mi sobie wyobrazić zaangażowanie kapitału prywatnego w tego typu projekt – mówił.