I nie tylko ze względu na trwającą wojnę, skutkującą sankcjami, zniszczeniem ukraińskiej infrastruktury i blokadzie granicy z Białorusią. Chodzi tu przede wszystkim o długookresową stabilność przepływu towarów, a wobec nieprzewidywalności polityki Kremla Korytarz Północny już na zawsze pozostanie trasą podwyższonego ryzyka. Zarazem nikt chyba jednak nie ma złudzeń, że Korytarz Środkowy, czyli Trans-Caspian International Transport Route (TITR) kiedykolwiek stanie się ekwiwalentem Korytarza Północnego. Niezależnie od rozwoju sytuacji na Wschodzie i tego, jak długo będzie trwała wojna, Korytarz Środkowy, ze względu na uwarunkowania geograficzne, jest skazany na rolę drugoplanową, uzupełniającą wobec północnego szlaku.
Międzynarodowe wsparcie dla nowego szlaku
Znaczenie Korytarza Środkowego było przez wiele lat marginalizowane z uwagi na jego niedoskonałości transportowe i wygodę korzystania z Korytarza Północnego. Napaść Rosji na Ukrainę bardzo szybko zwróciła uwagę biznesu na nowy szlak, a w jego rozwój zaangażowały się państwa z Azji i Europy. Choć TITR jest krótszy od Korytarza Północnego o prawie 2000 km to wymaga korzystania z mieszanego transportu lądowo-morskiego. A to znacznie wydłuża czas przewozu i zwiększa jego koszty, choć teoretycznie możliwy jest krótszy czas dostaw niż północną trasą. Niemniej, wszystkie państwa zaangażowane w euroazjatycki obrót towarowy dostrzegły potrzebę rozwijania tej trasy, jako alternatywy dla zależnego od Rosji Korytarza Północnego. Bezpośrednie inwestycje w zwiększenie przepustowości TITR zadeklarowały już: Chiny, Kazachstan, Turcja, Unia Europejska, a nawet Stany Zjednoczone. Zainteresowanie partycypacją w kosztach wykazały też Korea Płd. i Japonia. Tak duże nagromadzenie inwestycji pozwala optymistycznie patrzeć w przyszłość. W 2022 r. szlakiem przewieziono niecałe 1,5 mln ton dóbr, ale to prawie czterokrotnie więcej niż w latach wcześniejszych. Docelowa wielkość przewozu w 2030 r. szacowana jest na 15-18 mln ton. Z kolei Organizacja Państw Turkijskich, której członkami są: Azerbejdżan, Kazachstan, Kirgistan, Turcja i Uzbekistan, postawiła sobie za cel osiągniecie poziomu 10 mln ton już w roku 2025. Warto tu wspomnieć, że maksymalna przepustowość Korytarza Północnego to 100 mln ton.
Czytaj więcej
Globalny kryzys gospodarczy spowodowany pandemią a następnie agresją Rosji na Ukrainę odbił się negatywnie na gospodarkach państwa Azji Centralnej. Chce to wykorzystać Turcja, która może być mocnym konkurentem Polski podczas odbudowy Ukrainy.
Obecnie brak jest zintegrowanego, międzynarodowego planu rozwoju szlaku. Wiadomo, że pierwszoplanowym celem inwestycji jest zwiększenie pojemności i dostępności kontenerowców na Morzu Kaspijskim, ale to wiąże się niestety z koniecznością budowy nowych jednostek. Drugim obszarem jest unowocześnienie i rozszerzenie sieci kolejowej na obszarze Azji Centralnej, zwłaszcza w Kazachstanie. Trzecim wreszcie opracowanie zintegrowanego systemu punktów kontrolnych na kolejowych przejściach granicznych i morskich oraz wprowadzenie jednolitego na całej trasie systemu dokumentów elektronicznych (eTIR). To, czy uda się szybko zrealizować te wyzwania zależy nie tylko od dostępności kapitału, ale również kooperacji politycznej. Pojawienie się takich graczy, jak Waszyngton i Bruksela już wywołało niechęć Chin i Iranu oraz oczywiście Rosji. Niewykluczone, że realizacja inwestycji okaże się sprawą względnie prostą w odróżnieniu od wypracowania multilateralnego politycznego status quo. Należy też pamiętać, że Korytarz Środkowy ma też swoje „regiony ryzyka”, jakimi są Azerbejdżan uwikłany w wojnę o Górski Karabach ze wspieraną przez Rosję Armenią oraz Gruzja, z uwagi na wspieraną przez Kreml separatystyczną Osetię Południową.
Wielkie inwestowanie
Inwestycje w Korytarz Środkowy stają się priorytetem w systemie międzynarodowej dystrybucji dla coraz większej grupy państw. Obecnie TITR pokrywa szacunkowo tylko od 5 do 10 proc. całego przepływu dóbr Korytarzem Północnym do wybuchu wojny, podczas gdy przepływ towarów starym szlakiem skurczył się w zeszłym roku o 35-40 proc. Trudno się więc dziwić, że ten kierunek inwestycji w sieć handlową Unia Europejska uznała za jeden z priorytetów, licząc na stworzenie sieci niezależnej od wpływów rosyjskich i chińskich. Bruksela wspiera m.in. rozbudowę tras kolejowych na terenie Rumunii oraz połączenia morskie pomiędzy portami Poti w Gruzji a rumuńską Konstancą. Ta ostatnia inwestycja jest realizowana wspólnie z Gruzją, Azerbejdżanem i Kazachstanem. Aktualnie wiodącą rolę w wykorzystaniu TITR odgrywają firmy transportowe z obszaru UE, m.in. austriacki Rail Cargo Group, duński Maersk, fiński Nurminen Logistics i niderlandzki Rail Bridge Cargo. Z kolei dążące do wzmocnienia pozycji w Azji Stany Zjednoczone rozważają zaangażowanie swojej agendy International Development Finance Corporation do sfinansowania hubu logistycznego w Gruzji.
Spośród państw Azji Centralnej największym inwestorem jest Kazachstan, który rozpoczął ogromne inwestycje w sieć kolejową, a dodatkowo państwowy NC KTZ przekazał azerskim kolejom ponad 200 platform ładunkowych. Astana jest jednym z liderów inwestycji w infrastrukturę drogową, kolejową i morską. Łączna wartość inwestycji w tym obszarze w latach 2007-2022 przekroczyła 35 mld USD. To mniej więcej tyle, ile Polska pozyskała z UE na rozbudowę infrastruktury transportowej w latach 2004-2020. W 2022 r. rząd kazachski zapowiedział zainwestowanie kolejnych 20 mld USD w celu zdywersyfikowania wewnętrznych szlaków transportowych z ukierunkowaniem na TITR i wdrożenia zintegrowanych rozwiązań logistycznych. Ponadto zapowiadana jest rozbudowa portu cargo w Aktau, którego przepustowość za 2 lata ma być o 500 proc. większa (z 40 tys. TEU (kontenerów) do 215 tys. TEU). Rozbudowany ma też zostać port w Kuryk, m.in. o terminal cargo.
Czytaj więcej
Trudny okres dla globalnej gospodarki odbił się negatywnie na gospodarkach krajów Azji Centralnej, znacząco spowalniając wzrost dwóch regionalnych „parowozów” Kazachstanu i Uzbekistanu.
Ogromną inwestycję w rozbudowę portu w Baku ogłosił Azerbejdżan. Docelowo przepustowość portu cargo ma zwiększyć się z obecnych 15 mln ton do 25 mln ton, co będzie odpowiadać planowanej maksymalnej przepustowości Korytarza Środkowego.
Szczególnie istotną rolę Korytarz zaczął odgrywać w strategii chińskiego Belt & Road Initiative (BRI). Choć ten monumentalny projekt pozyskał przychylność większości państw Azji i Europy, to jednak zamrożenie nitki północnej na rzecz rozwijania TITR, wzbudziło sceptycyzm w niektórych państwach Azji. Powodem tych reakcji może być dość dyskusyjny sukces sfinansowanego Korytarza Ekonomicznego w pakistańskiej części Kaszmiru. Póki co, inwestycje chińskie skupiają się na rozbudowie szlaków transportowych na obszarze Azji Centralnej (m.in. linia kolejowa Chiny-Kirgistan-Uzbekistan – CKU i sieci autostrad) i raczej nie należy spodziewać się, by pojawiły się w regionie kaukaskim.
Niefrasobliwość Warszawy
Do wybuchu wojny Polska miała zapewniony swój udział w TITR – nitka biegnąca od ukraińskiego portu Czarnomorsk kończyła się w Sławkowie. Wybuch wojny spowodował oczywiście zamknięcie tej trasy, co w zasadzie wykluczyło Polskę z partycypacji w przepływie towarowym przez Korytarz Środkowy. Działania polskiej dyplomacji w sprawie włączenia w tworzącą się nową euroazjatycką sieć dystrybucji trudno uznać za dynamiczne. Faktem jest, że w lutym 2023 r. wiceminister rozwoju i technologii Grzegorz Piechowiak spotkał się w Baku z ministrem rozwoju cyfrowego i transportu Raszadem Nabijewem, w celu przedyskutowania wyzwań dla transportu międzynarodowego w kontekście wojny w Ukrainie i możliwości wykorzystania Korytarza Środkowego w dystrybucji. Niestety, najwyraźniej skończyło się na wymianie poglądów, bowiem jakichkolwiek ramowych decyzji czy choćby zarysu planu inwestycji brak.
Wydaje się, że ewentualna współpraca w celu stworzenia nowego powiązania Polski z Korytarzem Środkowym ogranicza się tylko do rozmów z Azerbejdżanem, dla którego nasz kraj jest dość daleko na liście partnerstwa. Zaskakuje brak aktywności polskiej dyplomacji w Brukseli. Bukareszt wykorzystuje szansę, jaka otworzyła się dla Rumunii, skutecznie lobbując za unijnymi inwestycjami w infrastrukturę portową i kolejową. Tymczasem rząd w Warszawie zdaje się nie dostrzegać potrzeby prowadzenia aktywnej polityki transportowej na forum UE, jak również nie wykazuje zainteresowania nawiązaniem dialogu w tym temacie z Kazachstanem czy Turcją. Ta wstrzemięźliwa i trudna do zrozumienia postawa może doprowadzić do nieodwracalnego obniżenia rangi Polski w systemie europejskiej dystrybucji. Warto też spojrzeć na jeszcze jeden aspekt rozwoju TITR, w którym mogłoby się znaleźć miejsce dla polskiego przemysłu stoczniowego – budowa kontenerowców. Spodziewany silny wzrost zapotrzebowania na jednostki tego typu byłby szansą na pozyskanie korzystnych kontraktów i zarazem wypełnienie przez rząd obietnic o rewitalizacji przemysłu stoczniowego.
