Zamiast skokowych podwyżek

W 2006 roku brakowało samochodów, a mimo to niektóre firmy przewozowe bankrutowały – mówi dyrektor ds. rozwoju frachtu DHL Paweł Kisiel. – Nie brały pod uwagę rosnących cen paliwa, tylko historyczne średnie, przygotowując zaniżone oferty. W rezultacie zabrakło im pieniędzy na spłaty leasingu i pensje kierowców. Kisiel dodaje, że wielu przewoźników obawiało się reakcji klientów na podniesienie stawek.

Paweł Moder, dyrektor generalny spółki Link, jednego z większych polskich przewoźników, wspomina, że początkowo klienci niechętnie rozmawiali o dzieleniu się ryzykiem z dostawcami usług transportowych z racji odmiennej strategii zakupowej i tworzenia sztywnych budżetów. Raben zastosował korektę paliwową dla spedycji krajowej we wrześniu 2004 roku. – Jej wprowadzenie przygotowywaliśmy przez 2 miesiące – wspomina dyrektor Działu Obsługi Klienta Raben Polska Jerzy Zdanowski. Dodaje, że wprowadzenie korekty nie było łatwe. Dla spedycji międzynarodowej korekta pojawiła się w umowach Rabena w 2005 roku. W podobnym czasie korekty wprowadzili pozostali duzi gracze na polskim rynku, np. Schenker. Za granicą korekty paliwowe w transporcie drogowym pojawiły się później niż w Polsce. Np. Raben Holland rozpoczął stosowanie ich w 2006 roku, a Raben Ukraina – w 2007 r.

Wiele firm transportowych stosuje korekty paliwowe w oficjalnych cennikach. Przykładem mogą być armatorzy promowi oraz lotniczy. Przewoźnicy samochodowi z racji dużego udziału kosztów paliwa w kosztach całkowitych (często powyżej 30 procent) tym bardziej muszą to robić. – Uznaliśmy, że zamiast skokowych podwyżek lepiej będzie wprowadzić zmienny wskaźnik korygujący stałą ofertę cennikową – wyjaśnia zastępca dyrektora ds. sprzedaży i rozwoju DSV Road Mirosław Gulij. Według przedstawicieli przewoźników korekta paliwowa została przyjęta przez klientów ze zrozumieniem. – Nie budzi emocji, jest traktowana jako integralna część umowy – mówi Zdanowski.

– Różnice dotyczą cen odniesienia i źródeł, na podstawie których bada się zmienność cen ON, oraz na minimalnej zmianie procentowej uruchamiającej automatyczną rekalkulację stawek – zauważa Moder. Klienci z krajów starej Unii chętnie opierają się na indeksach publikowanych przez instytucje konsumenckie lub przez dużych dostawców paliw (np. DKV, Shell) na danym terytorium. W Polsce są to notowania cen Orlenu lub Lotosu. Np. Raben Polska przyjął jako bazę do korekty średnią cenę ON za rok poprzedzający wprowadzenie korekty. – To wystarczająco długi okres, dający możliwość obserwowania fluktuacji cen ropy na rynkach światowych i w Europie – wyjaśnia Zdanowski.

Największe różnice pomiędzy stosowanymi korektami paliwowymi występują w minimalnych poziomach wzrostu lub spadku cen oleju napędowego uprawniających do zmiany ceny usługi transportowej. Typowe zapisy dotyczą co najmniej cztero-, pięcioprocentowej zmiany cen ON, w wyniku czego stawki zmieniają się w odpowiedniej proporcji.

– Zdarza się jednak, że klient jest skłonny do zaakceptowania automatycznych mechanizmów przeliczeniowych dopiero po co najmniej dziesięcioprocentowej zmianie bazowej ceny – mówi Moder. Innym problemem jest częstotliwość aktualizacji cen w stosunku do cen bazowych. W większości umów nowe współczynniki wyliczane są co miesiąc. Bywa jednak, że klient akceptuje kwartalną weryfikację stawek, ale zastrzega, że nowe ceny usług zaczną obowiązywać dopiero wtedy, gdy zwiększony poziom cen ON utrzyma się powyżej założonego limitu procentowego przez dłuższy czas, na przykład przez co najmniej 30 kolejnych dni.

Korekta walutowa jest rozwiązaniem znanym w transporcie morskim i lotniczym jako tzw. CAF, czyli Currency Adjustment Factor. W grudniu 2007 roku stowarzyszenie największych podmiotów branży Prologistyka wypowiedziało się za stosowaniem korekty walutowej. – To ważne, bo rynek jest rozdrobniony, składający się z małych firm, którym już może brakować pieniędzy – uważa Kisiel. Powodem są malejące marże, zjadane przez rosnące ceny paliw i pensje, i coraz niższe notowania euro. Branża notuje wpływy w euro, a koszty w złotych. W euro wyceniany jest nie tylko transport międzynarodowy. Firmy transportowe ponoszą znaczną część kosztów w walutach obcych, a eksporterzy i importerzy zawierają koszty frachtu w cenach towarów rozliczanych także w walutach. – Stąd powszechne stosowanie rozliczeń w walucie nawet pomiędzy podmiotami krajowymi, jeżeli usługi dotyczą przewozów poza granicami kraju – tłumaczy Moder. – Przez ponad pół roku operatorzy logistyczni starali się nie przenosić zwiększonych kosztów na klientów. Jednak taka sytuacja nie mogła trwać dłużej – usprawiedliwia wprowadzenie korekty walutowej dyrektor krajowy grupy DSV w Polsce Piotr Krawiecki. – Przy umocnieniu się złotego o przeszło 20 groszy w stosunku do średniego kursu z zeszłego roku przewoźnicy odczuli znaczne pogorszenie rentowności podpisanych kontraktów – wyjaśnia Moder.

DSV Road wprowadziło korektę walutową w listopadzie 2007 roku. Wielkość wskaźnika dla euro, funta brytyjskiego i dolara aktualizowana jest co miesiąc. Wyliczana jest średnia arytmetyczna ze średnich kursów NBP. – Procentowa zmiana wartości w stosunku do cen bazowych korygowana jest tak, aby uwzględniała wyłącznie faktyczny wpływ zmian kursowych na koszty, który obecnie wynosi 68 procent – mówi dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju DSV Road Piotr Nowak. – Jeżeli średnia kursów była o 1,5 procent wyższa od bazowej, to ostateczna korekta walutowa wyniesie 1,02 procent.O ile klienci krajowi, znajdujący się w podobnym położeniu, są skłonni do akceptowania podobnych zapisów, o tyle zagraniczni kontrahenci często niechętnie odnoszą się do podobnych propozycji, zauważa Moder. Przed zmiennością kursów walut można zabezpieczyć się za pomocą powszechnych instrumentów finansowych, takich jak np. oferta banków odkupu waluty po określonym kursie w umówionym okresie. Niestety, dla mniejszych podmiotów pozostają one poza możliwościami finansowymi i technicznymi z racji, na przykład, małych – z perspektywy instytucji finansowych – obrotów danej firmy.

Transport