Na inwestycje środki muszą się znaleźć

[b]Rz: Ruszyła druga w tym roku weryfikacja listy projektów kluczowych — najważniejszych unijnych inwestycji w Polsce. [/b]

[b]Patrycja Wolińska - Bartkiewicz: [/b]Szczerze mówiąc, lista ta przysparza kłopotów. Wszystkie inwestycje na niej są ważne, natomiast nie wszystkie uda się zrealizować biorąc pod uwagę koszty. Założenie było dobre. Lista jest na bieżąco monitorowana, spóźnienie o trzy miesiące oznacza żółtą kartkę dla inwestycji, o sześć — projekt wylatuje z listy. W praktyce nie jest to takie proste. Beneficjenci, piszą, dzwonią i tłumaczą.... Z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad przeszliśmy na ręczne sterowanie. Zmusiła nas do tego zmiana przepisów środowiskowych, co bardzo obsunęło nam w czasie realizację inwestycji drogowych.

[b]Ile projektów drogowych jest realizowanych zgodnie z planem? [/b]

W ubiegłym roku 85 proc. inwestycji było na etapie wydawania pozwoleń środowiskowych. Z drugiej strony to dobrze, bo ostatnio zmieniło się prawo środowiskowe, więc od początku idziemy dobrymi procedurami.

[b]Co więc mamy? [/b]

Bardzo długą listę projektów. Przygotowujemy wszystkie, ale to nie znaczy, że będzie możliwość zrealizowania wszystkich. Powinniśmy mieć już na półce stertę projektów, które po prostu kierowalibyśmy do realizacji. W tej chwili realizujemy 7 projektów współfinansowanych z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. A wszystkie pozostałe są na etapie przetargów.

[b]Co zrobimy z inwestycjami PKP PLK? Są bardzo opóźnione. [/b]

Porządek. Chcemy urealnić listę projektów PKP PLK, zwłaszcza, że za chwilę możemy mieć problemy z finansowaniem wszystkich. Musimy skupić się na najważniejszych zadaniach. Z części inwestycji będziemy rezygnować, w innych zmniejszymy ich zakres. Zostaną plany modernizacji torów E65 z Warszawy do Gdyni, bo to flagowy projekt PLK, szkoda tylko, że realizowany już od 9 lat. Jednak modernizacja E65 na południowym odcinku będzie przeprowadzana w wersji okrojonej.

[b]A czy nie obawia się Pani, że to trochę za mało w stosunku do naszych potrzeb? [/b]

Rozpoczynamy prace nad kolejami dużych prędkości, ale mamy bardzo dobrą sieć torów, jeżeli chodzi o jej długość. Wymaga jednak remontów, a na to niechętnie patrzy Komisja. Wydajemy duże pieniądze na nowe inwestycje, które nie będą miały spektakularnego przełożenia na skrócenie czasu podróży. Znacznie większy efekt będą miały remonty torów i równoległe realizowanie projektów dużych prędkości. Program usuwania wąskich gardeł, czyli napraw punktowych na liniach kolejowych, tam gdzie pociągi muszą najbardziej zwalniać, przyniósł rewelacyjne efekty.

[b]Skoro kilka czy kilkanaście projektów straci szanse na dotację, czy na ich miejsce „wskoczą” inne. Czy inwestycje lepiej przygotowane mają szansę na wyższe dofinansowanie? [/b]

W czasie kryzysu nie możemy sobie na wiele pozwolić. Od momentu, kiedy lista powstała, wartość projektów znacznie wzrosła. A to oznacza, że te wyższe koszty musimy pokryć z własnych środków, bo unijne wsparcie to realnie zaledwie 15 — 20 proc. wszystkich wydatków. Trzeba pamiętać, że najpierw musimy sami sporo wydać, by uruchomić pomoc z UE. Przykładem jest chociażby wykup gruntów, które Unia finansuje jedynie w niewielkim procencie. Bez tego nie ma mowy o inwestycji. W związku z tym postaramy się maksymalnie dofinansować najlepiej przygotowane projekty, które także pozwolą szybciej wykorzystać środki unijne. To także pozwoli wpompować w gospodarkę niezbędny kapitał.

[b]Ale budżet świeci pustkami... [/b]

Na to muszą znaleźć się pieniądze. Mam nadzieję, że zapewni je nam Krajowy Fundusz Drogowy. Poza tym myślę, że jeśli chodzi o pieniądze budżetowe na inwestycje infrastrukturalne, to nie jest tak źle, patrząc na przykład na wykonanie budżetu za pierwszy kwartał.

[b]Ministerstwo Środowiska w 2008 roku wycięło wszystkie „nie rokujące” inwestycje. Może to jest metoda na zrobienie porządku?[/b]

Jest i to dobra. Ale wyobrażają sobie panie taki ruch w przypadku inwestycji drogowych? Nie, dlatego mamy to co mamy.

[b]Problemy z naszym prawem ochrony środowiska to nie tylko bolączka w wykorzystywaniu „nowych” funduszy unijnych. Czkawką odbijają się także przy inwestycjach finansowanych z Funduszu Spójności. Komisja Europejska zablokowała wypłatę kilkuset milionów euro, właśnie z powodów środowiskowych. [/b]

To prawda, ale na szczęście udało nam się wyjaśnić prawie wszystkie wątpliwości. Ostatnio KE zdjęła warunek środowiskowy z inwestycji na krajowej dwójce, przebiegającej równolegle do autostrady A2. 1 kwietnia odblokowała płatność na obwodnicę Wyszkowa. Został nam jeszcze warunek na 170 mln euro na autostradzie A4 Zgorzelec — Krzyżowa

[b]Skoro uporaliśmy się z najważniejszym problemem, dlaczego z Funduszu Spójności wykorzystaliśmy niewiele ponad połowę środków? [/b]

To już tylko kwestia czasu. W tym roku chcemy zamknąć sześć projektów — trzy drogowe i trzy kolejowe. A to oznacza ogromne płatności rzędu 500 mln zł. Rok 2009 zamkniemy wykorzystaniem na poziomie 75 proc. środków, które przypadają na część transportową Funduszu.

Sytuacja z Funduszem Spójności to skutek tego, że nie w pełni sięgamy do własnych doświadczeń. Najpierw, jeszcze przed wejściem do Unii, korzystaliśmy z przedakcesyjnego funduszu ISPA. Kiedy mogliśmy już czerpać z Funduszu Spójności okazało się, że nie mamy gotowych projektów. Teraz jest tak samo. Mam wielki żal, że w trakcie perspektywy 2004 — 2006 nie przygotowywano projektów na kolejne lata. Do tego doszedł problem z prawem ochrony środowiska. W przeszłości Polska mydliła Komisji oczy w tym kwestiach. Za obietnicami nie szły właściwe działania. Brakowało współpracy między poszczególnymi instytucjami, dokumenty i procedury były wadliwe. Teraz widać już poprawę.

[b]Do Brukseli trafiły z Polski dopiero dwa duże projekty drogowe, do tego przygotowane jeszcze zgodnie ze starym wadliwym prawem środowiskowym i przetargowym. Jakie jest ryzyko, że KE nie zgodzi się na finansowanie tych inwestycji? [/b]