Rynek indyjski rozwija się wolniej, ale konsekwentnie. Przez całe lata dominowały na nim własne marki. Z tego też powodu hinduskie firmy miały i nadal mają kłopoty z jakością. Po serii wypadków z zapaleniem samochodów Tata Auto zdecydował się na wynajęcie niemieckiego guru jakości Carla Petera Forstera, byłego prezesa Opla. Odpowiada on również za kupione przez tę firmę marki Landrover i Jaguar. Dziś Indie są największym odbiorcą zagranicznych inwestycji motoryzacyjnych, wartych ponad 15 mld dol. rocznie. Kraj ten pozostaje również światowym liderem produkcji trzykołowych rikszy (5 mln sztuk rocznie).
Roczna sprzedaż samochodów osobowych to ok. 1,5 mln sztuk, ale już dziś analitycy zadają sobie pytanie, kiedy rynek indyjski osiągnie sprzedaż na swoją miarę, czyli ok 4 – 5 mln aut rocznie. Wszystko wskazuje na to, że nie wcześniej niż pod koniec tego dziesięciolecia.
[srodtytul]Rosja: znów na gazie[/srodtytul]
Rząd w Moskwie zachwycił się pomysłem stosowanych przez wiele krajów świata w roku ubiegłym dopłat do złomowania aut. Analitycy jednak ostrzegają, że wprowadzona w Rosji zachęta może nie wystarczyć, aby Rosja zaczęła odgrywać na rynkach światowych taką samą rolę jak jej konkurencja z pozostałych krajów BRIC. Jako największe niedostatki tego rynku wymieniają permanentne wykorzystywanie rządowych środków niezgodnie z ich przeznaczeniem oraz brak tradycji produkowania aut, które z powodzeniem mogłyby konkurować na światowych rynkach. Nadal istnieją w tym kraju tzw. monogrady, czyli miasta utrzymujące się z jednego tylko zakładu, gdzie poziom życia mieszkańców zależny jest od wyników danej firmy. Tak jest w przypadku Awtowazu i Togliatti. Żeby ten zakład był konkurencyjny, trzeba zwolnić tam ponad połowę załogi. A nie jest to możliwe ze względów społecznych.
Tymczasem łady, kiedyś tak popularne, bo tanie, nie wytrzymują konkurencji z importem ani też autami składanymi lub produkowanymi w ramach joint venture z firmami zagranicznymi. Już w 2008 roku analitycy byli przekonani, że Rosja zajmie miejsce Niemiec jako największy rynek samochodowy w Europie. Tymczasem nawet recesja w Niemczech była łagodniejsza od zapaści gospodarczej w Rosji, gdzie rynek samochodowy skurczył się o połowę. Udział rynkowy Awtowazu wynosił dziesięć lat temu 70 proc. Teraz spadł do 20 proc.
Auta zagraniczne albo składane w Rosji stały się znacznie bardziej dostępne, przy czym stosunek jakości do ceny, jeszcze do niedawna będący ważnym argumentem decydującym o wyborze marek rosyjskich, teraz już przekonuje do kupna opli, chevroletów, fordów czy fiatów. – Dodatkowo, choć paliwa w Rosji nadal są znacznie tańsze niż np. w Polsce, rosyjscy kierowcy poszukują przede wszystkim aut może nie tyle ekologicznych, ile oszczędnych. Dobrze byłoby przy tym, aby były one nowoczesne i „ z bajerami” – mówił podczas ostatniego salonu w Genewie Steve Fowler, wydawca magazynu motoryzacyjnego „What car?”. Zresztą zdaniem Fowlera nic by się nie stało, gdyby Rosja nie miała własnego modelu auta. Przypomina, że w Wielkiej Brytanii taka sytuacja trwa już od lat.
