Auta z Azji, części z Polski

Polska staje się potentatem w produkcji komponentów do produkcji aut. Spośród 136 projektów, jakimi zajmuje się teraz Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych (PAIiIZ), aż 23 – to największa grupa – pochodzą właśnie z branży motoryzacyjnej. Warte są 1,1 mld euro i mogłyby utworzyć 9,4 tys. miejsc pracy.

[srodtytul]Zagłębie poddostawców[/srodtytul]

Zdaniem Andrzeja Halarewicza z międzynarodowej firmy analitycznej Jato Dynamics rozbudowa sektora dostawców dla fabryk aut to lepszy trend niż budowa montowni. – Produkcja komponentów jest bardziej stabilna niż samochodów, a wytwórcy mogą redukować ryzyko spadku zamówień, współpracując z różnymi odbiorcami – uważa Halarewicz.

Jak sugerują autorzy "Raportu branży motoryzacyjnej 2010" przygotowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, firmę doradczą KPMG oraz Baker & Mckenzie, w przyszłości rozwój polskiej motoryzacji będzie zależał głównie od inwestycji w produkcję części i komponentów samochodowych. W połowie czerwca Fiat uruchomił w Bielsku-Białej fabrykę małolitrażowych silników TwinAir. W Dąbrowie Górniczej ruszyła rozbudowa wartej ćwierć miliarda złotych fabryki włoskiego producenta tarcz hamulcowych Brembo. Gdy w przyszłym roku rozpocznie produkcję, dąbrowskie Brembo stanie się największą fabryką koncernu na świecie.

[wyimek][b]4,5 mld zł[/b] to wartość planowanych projektów producentów części samochodowych w Polsce[/wyimek]

Duży wzrost zamówień potwierdzają m.in. fabryki Federal Morgul w Gorzycach (produkcja tłoków) czy FA Krosno (amortyzatory). Z opublikowanego w końcu ubiegłego tygodnia przez firmę analityczną AutomotiveSuppliers.pl najnowszego podsumowania eksportu sektora wynika, że zagraniczna sprzedaż producentów części i akcesoriów wzrosła od stycznia do kwietnia o jedną trzecią w porównaniu z ubiegłym rokiem. Część producentów, jak Gedia Poland czy Keiper Polska (dostawcy podzespołów dla gliwickiego Opla), zwiększa zatrudnienie.

[srodtytul]Nie ma co liczyć na fabryki aut[/srodtytul]

Tymczasem w ostatnich dziesięciu latach nie wybudowano w Polsce ani jednej fabryki samochodów osobowych, chociaż walczyliśmy o kilka takich inwestycji. Ostatecznie KIA, Hyundai i Toyota wybrały naszych południowych sąsiadów, a Mercedes z modelami A i B pojechał na Węgry. W ciągu ostatnich dziesięciu lat produkcja samochodów osobowych w Czechach, na Słowacji i w Rumunii się potroiła. W Polsce wzrosła zaledwie o jedną czwartą. Szczególnie imponująco wyglądają zwyżki w Czechach – w I półroczu 2010 r. zakłady motoryzacyjne w tym kraju wyprodukowały 559 tys. pojazdów, o 18 proc. więcej niż w tym samym okresie zeszłego roku.

Polskę czeka teraz tylko jedna poważniejsza inwestycja w produkcję aut: to uruchomienie w Tychach produkcji lancii ypsilon. Fiat wyda tam ok. 1,4 mld zł, wielkość produkcji szacowana jest na ok. 120 tys. aut rocznie. Lancia nie rozbuduje fabryki, ma zrekompensować spadek produkcji pandy, której nowy model ma być produkowany we Włoszech. Małe są szanse, by do Tychów trafiło auto masowe, np. nowe uno. – Nie dałoby się uruchomić w tym samym czasie produkcji jeszcze jednego modelu. Bez dużej rozbudowy i zwiększenia możliwości produkcyjnych to niemożliwe – powiedział "Rz" prezes Fiat Auto Poland Enrico Pavoni.

Z kolei General Motors Manufacturing Poland wyłoży ponad 325 mln zł na przedsięwzięcia związane z trwającą już produkcją nowej astry IV. Tegoroczne plany koncernu zakładają wyprodukowanie przeszło 160 tys. aut. To potężny skok w porównaniu z 2009 r., gdy z Gliwic wyjechało niecałe 95 tys. samochodów. W najlepszych latach 2006 – 2008 w fabryce powstawało 170 – 180 tys. samochodów rocznie.

Nie ma co liczyć na inwestycje produkującego auta dostawcze Volkswagena Poznań, a warszawskie FSO balansuje na krawędzi bankructwa. Jeśli fabryka szybko nie znajdzie inwestora z pieniędzmi na nowy model (w zakładzie byli niedawno Chińczycy), może stanąć.