Raport BCG - stan kolei w Europie

Polska kolej jest jedną z najgorszych w Europie – wynika z raportu The Boston Consulting Group, który był punktem wyjścia do debaty na temat stanu polskiej kolej podczas śniadania „Rzeczpospolitej".

Europejska kolej pod lupą

– Chcieliśmy zmierzyć stan transportu kolejowego w Europie. Zidentyfikowaliśmy trzy kategorie, według których takich pomiarów można dokonać – mówi Laszlo Juhasz, partner w BCG. – Stan kolei w poszczególnych krajach ocenialiśmy biorąc pod uwagę intensywność korzystania z transportu kolejowego do transportu osób i towarów, jakość świadczonych usług – tu głównie punktualność i dostępność cenową oraz bezpieczeństwo mierzone liczbą wypadków – wyjaśnia Laszlo Juhasz.

Jak przyznaje raport nie jest doskonały. Jednym z ograniczeń jest to, że był oparty na danych dostarczanych przez poszczególne państwa obejmujących lata 2010–2011. A choćby w Polsce wiele się od tego czasu zmieniło.

W raporcie najwyżej oceniane były  kraje, w których kolej była najbardziej dostępna, korzystało z niej stosunkowo dużo podróżnych i które posiadały sieć szybkiej kolei.

Spośród 24 krajów, w których BCG oceniało stan kolei, Polska znalazła się na 21. miejscu. Gorzej zostały ocenione jedynie koleje węgierskie, portugalskie i bułgarskie.

Porównywać możemy się z rynkami kolejowymi  m.in. Łotwy, Litwy, Słowacji, Słowenii czy Portugalii. Najwyżej przez twórców raportu ocenione zostały systemy kolejowe w Szwecji, Niemczech, Francji, Szwajcarii i Austrii.

Polska na końcu

Tak niską ocenę, która uplasowała nasz system transportu kolejowego na 21. miejscu, otrzymaliśmy głównie z uwagi na kwestie związane z  bezpieczeństwem, czyli zbyt duża liczba wypadków, jaka miała miejsce na istniejącej sieci kolejowej i zbyt duże opóźnienia pociągów kursujących w relacjach dalekobieżnych. – Polska kolej jest jedną z najtańszych, a przez to najbardziej dostępnych w Europie – mówi Laszlo Juhasz. Tańsze podróżowanie koleją jest tylko w Bułgarii.

Na korzyść w ocenie polskiej kolei działała wysoka częstotliwość korzystania z usług przewoźników kursujących na trasach międzyregionalnych. Według danych, na które powoływali się twórcy raportu, zaledwie 80 proc. kursowało zgodnie z rozkładem jazdy (dopuszczalne spóźnienie wynosi do 15 minut). – To  dane z 2010 roku, obecnie punktualnych jest już ok. 85 proc. uruchamianych przez nas pociągów – mówi Marcin Celejewski, wiceprezes PKP Intercity.

– Punktualność to ważny czynnik wpływający na jakość usług. Jej poprawę staramy się osiągnąć przez racjonalne ułożenie rozkładów jazdy. Pociągi kursują dłużej, ale czasy ich przejazdów zostały urealnione – wyjaśnia Andrzej Massel, wiceminister transportu odpowiedzialny za kolej.  – Oczywiście mogłoby być lepiej, ale biorąc pod uwagę  zakres obecnie realizowanych inwestycji na torach i tak nie jest źle – podsumowuje Massel.

Jak podkreśla  Laszlo Juhasz,  poprawa jakości usług, co przełoży się na wzrost liczby klientów, wymaga poprawy oferty na wszystkich etapach podróży – od wyboru trasy i pociągu przez kupno biletu, przyjazd na dworzec, podróż pociągiem i opuszczenie dworca.

– Zdajemy sobie sprawę, że jakość, jaką prezentuje sobą polska kolej, nie jest satysfakcjonująca, wiemy, że poziom bezpieczeństwa jest niewystarczający – mówi Andrzej Massel. Jak wyjaśnia, braki w systemie bezpieczeństwa na kolei wynikają m.in. ze specyfiki kraju, w którym istnieje dużo przejść drogowo-kolejowych. – Wdrażamy teraz program poprawy bezpieczeństwa na przejazdach, do czego m.in. wykorzystujemy wsparcie UE – dodaje Massel.

Kwestia bezpieczeństwa

– Kwestia bezpieczeństwa, zwłaszcza na przejazdach drogowo-kolejowych nie jest bolączką tylko naszą, ale i innych środkowoeuropejskich krajów. To nie jest problem tylko sektora kolejowego, ale i drogowego. Większość wypadków powodują kierowcy drogowi. Ten problem musi zostać rozwiązany systemowo przy zaangażowaniu również administratora sektora drogowego – mówi Jakub Majewski, zastępca prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

– Bezpieczeństwo na kolei to bardzo ważna kwestia, zwłaszcza w obliczu ostatniej tragedii pod Szczekocinami. Głosy na temat tego jak je poprawić są różne. Ze strony związków zawodowych słychać, że kolej zliberalizowana, to kolej niebezpieczna. Powołują się oni na przykład Wielkiej Brytanii. Padały też postulaty, by powrócić do jednej scentralizowanej kolei, jaka miała istniała przed podziałem w 2001 roku – mówi Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

– Liczba wypadków w okresie 10 lat przed podziałem PKP i w ciągu 10 lat po nim była jednak zbliżona – dodaje Furgalski.

Niezbędne inwestycje

Jak wynika z analizy BCG inwestycje Polski w infrastrukturę kolejową są racjonalne. – Otrzymujemy rozsądną jakość w porównaniu z nakładem inwestycji – mówi Juhasz.

Są kraje, które mają infrastrukturę kolejową dużo lepszej jakości, mimo znacznie niższych nakładów finansowych – to takie kraje jak Szwajcaria, Szwecja i Niemcy.  To jednak zasługa nie tyle lepszego gospodarowania dostępnymi pieniędzmi, ile wcześniejszymi inwestycjami, które w Polsce nie miały miejsca.

– Państwa, które dużo inwestowały w kolej w poprzednich latach, teraz nie muszą tego robić, a i tak cieszą się koleją na wysokim poziomie – mówi Keir Fitch, zastępca szefa gabinetu Siima Kallasa, unijnego komisarza do spraw transportu. – Najważniejsze jest osiągnięcie dobrej korzyści za zainwestowane publiczne pieniądze. Prawdą jest, że im więcej w kolej zainwestujesz, tym więcej z niej otrzymają podróżni – mówi  Fitch. I dodaje, że Komisja Europejska ciężko pracuje z Polską, by ta wykorzystała unijne pieniądze dostępne na kolej i by nadrobić zaległości z ostatnich 20 lat.

– Nawet ograniczone środki można efektywnie wykorzystywać. Takie podejście doprowadziło nas do konkluzji, by ciężar w zakresie inwestycji w infrastrukturę przerzucić z kosztownych i długotrwałych modernizacji na rewitalizacje, które dają wymierne efekty skrócenia czasu przejazdu za mniejsze pieniądze w i krótszym czasie – mówi Massel.

Najbardziej zliberalizowane rynki kolejowe w Europie mogą pochwalić się koleją na najwyższym poziomie. – Nie ma kraju, w którym byłaby duża konkurencja i niska jakość. Liberalizacja wymusza podniesienie jakości oferowanych usług, a to z kolei korzystnie wpływa na dalszy wzrost konkurencyjności na torach, bo wejściem na rynek o dobrej infrastrukturze zainteresowanych jest coraz więcej przewoźników – mówi Laszlo  Juhasz.

Korzyści z liberalizacji

– Infrastruktura kolejowa może być bardziej efektywnie wykorzystywana. Kolej towarowa ma potencjał do rozwoju – mówi Andrzej Massel.  – Pole do poprawy jest też w zakresie korzystania z dostępnej infrastruktury przez przewoźników pasażerskich w niektórych regionach kraju, np. na wschodzie udział przewoźników kolejowych w rynku transportu pasażerskiego jest praktycznie znikomy – mówi Massel.

Do konkurencji muszą przygotować się też przewoźnicy, głównie kursująca na trasach dalekobieżnych PKP Intercity. Niezbędne są inwestycje nie tylko w nowe kanały sprzedaży biletów, ale przede wszystkim w tabor. Jak wyjaśnia Marcin Celejewski, wiceprezes PKP Intercity, wartość  programu inwestycyjnego spółki obejmującego remont, modernizacje i zakup nowego taboru, to ok. 4 mld zł. – Wierzę w liberalizację rynku. Uważam, że  to niezbędne dla jego rozwoju i poprawy oferty skierowanej do klienta. Jednak inne kraje już wykonały pracę, którą my obecnie realizujemy. Po tym jak poprawiamy jakość, można będzie otworzyć rynek, tak by odbyło się to z korzyścią  dla klientów – podsumowuje Celejewski.

– Rynek jest gotowy do liberalizacji, ta zresztą w sektorze towarowym już jest zaawansowana – mówi Jakub Majewski, wiceprezes UTK. Jak wyjaśnia, przewagą polskich pasażerskich przewoźników kolejowych jest skala ich działalności. – Może nam być trudno rywalizować z przewoźnikami z innych krajów unijnych, ale wierzę, że damy radę. Już działamy na konkurencyjnym rynku, co do otwarcia granic nas przygotowuje – podsumowuje.

– Szansa na rozwój sektora kolejowego zależy od polityki rządu, zmierzającej do rozwoju konkurencji, znalezienia i wykorzystania środków na inwestycje  w tabor i infrastrukturę  i lepszego przygotowania listy priorytetów na lata 2014–2020, oraz od opanowania stawek za dostęp do torów. W tym ostatnim wypadku nie możemy koncentrować się na kosmetyce, w obliczu osłabienia gospodarczego, jakie mamy, konieczna jest rewolucja, by kolej mogła skutecznie konkurować z transportem drogowym – podsumowuje Adrian Furgalski.

Jak podkreślił Keir Fitch, kwestia uregulowania stawek dostępu, które w Polsce są  jednymi z najwyższych w Europie, jest kluczowa również z punktu widzenia Komisji Europejskiej.

Keir Fitch, gabinet komisarza UE do spraw transportu

Komisja Europejska ciężko pracuje z Polską, by ta wykorzystała unijne pieniądze dostępne na kolej i nadrobiła zaległości z ostatnich 20 lat.

Andrzej Massel, wiceminister transportu

Polska infrastruktura kolejowa może być bardziej efektywnie wykorzystywana.  Kolej towarowa ma jeszcze potencjał do rozwoju, podobnie pasażerska.

Jakub Majewski, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego

Rynek jest gotowy do liberalizacji, ta zresztą w sektorze towarowym już jest zaawansowana. Może nam być trudno rywalizować z pasażerskimi kolejami z innych krajów UE.

Laszlo Juhasz, partner BCG

Nie ma kraju, w którym  byłaby duża konkurencja i niska jakość. Liberalizacja  wymusza podniesienie jakości oferowanych usług, a to wpływa na dalszy wzrost konkurencyjności na torach.