- Poradziliśmy sobie z napływem aut najpierw japońskich, potem koreańskim. I sytuacja się unormowała. Damy sobie radę także z chińską konkurencją - przekonywał podczas ostatniej edycji IAA Mobility w Monachium prezes Mercedes Benz, Ola Kallenius. Jego koncern, tak samo, jak i Grupa BMW i Grupa Volkswagena jest silnie obecna w Chinach. Produkuje tam samochody i je eksportuje. W podobnej sytuacji jest szwedzka marka Volvo, która należy do chińskiego Geely.
Czytaj więcej
Chiński rząd ostro zareagował na decyzję Komisji Europejskiej o wszczęciu dochodzenia w sprawie chińskich subsydiów do produkcji samochodów elektry...
W podobnym tonie wypowiadał się dzień później niemiecki kanclerz Olaf Scholz podczas wizyty na monachijskiej wystawie. — Tak, to prawda. Dobre samochody powstają także poza Niemcami. Ale nie przychodzi mu na myśl żadne inne miejsce na świecie, które mogłoby pochwalić się tak bogatą wiedzą specjalistyczną w zakresie inżynierii motoryzacyjnej, jak w największej gospodarce europejskiej — mówił niemiecki kanclerz.
Jeśli doszłoby do wprowadzenia zaporowych cel, ceny niektórych modeli aut elektrycznych sprzedawanych na rynkach europejskich znacząco by wzrosły.Tak byłoby min w przypadku Dacii Spring, najtańszego auta z napędem elektrycznym sprzedawanego dzisiaj w Europie. W niektórych krajach, z odliczeniem dopłat rządowych, można je kupić za niewiele ponad 15 tys. euro.
Chińska produkcja, eksport na świat
Volvo Car ma swoje centrum produkcyjne w Chinach, skąd wyjeżdżają elektryczne Polestary. Już eksportowany jest stamtąd Polestar 2, a wkrótce ma ruszyć produkcja Polestara 3 i SUVa Polestar 4. Mercedes-Benz od 2020 ma w Chinach swoje joint-venture z Zhejiang Geely Holding Group i buduje tam Smarty , które sprzedaje w Europie. Grupa Volkswagena ma joint-venture z Jianghuai Automobile Co. I wspólnie produkuje elektryczne Cupry — auta marki, która pozostanie na rynku po tym, jak zostanie zakończone produkowanie Seata.
Z kolei BMW od 2024 będzie gotowy do eksportu Mini Cooperów i Acemanów, jakie wytwarza wspólnie z Great Wall Motor. Na tym rynku BMW sprzedaje ponad 30 proc. swoich aut, a iX3 produkowany przez spółkę Brillance BMW jest eksportowany z Chin do 39 krajów, w tym oczywiście do Europy.
Czytaj więcej
Komisja Europejska zbada import chińskich aut elektrycznych - poinformował na portalu X (dawnym Twitterze) Valdis Dombrovskis, komisarz UE ds. hand...
Za późno i nie o to chodzi
— Przyjrzenie się przez Komisję Europejską chińskiemu importowi aut elektrycznych z pewnością jest mile widziany, ale pojawia się co najmniej półtora roku za późno. Nie mówiąc o tym, że poważne śledztwo, aby było skuteczne, należało przeprowadzić po cichu. Chciałbym, aby tej deklaracji towarzyszyły wyniki jakichś analiz. Teraz, gdy statki pełne chińskich pojazdów elektrycznych opuściły chińskie brzegi i płyną w stronę Hamburga i innych portów europejskich, jest już za późno na sygnalizowanie, że rozpoczynamy dochodzenie. Zwłaszcza w czasie bardzo delikatnych stosunków politycznych i handlowych między Europą a Chinami — tak komentował w wywiadzie dla Bloomberg TV decyzję KE Roberto Vavassori, dyrektor generalny Brembo, włoskiego dostawcy komponentów motoryzacyjnych.Jego zdaniem Komisja Europejska powinna zacząć od wprowadzenia takich samych ceł na auta chińskie, jakimi Chińczycy obciążają samochody europejskie.
Za chińskie auto elektryczne wjeżdżające do Europy trzeba zapłacić cło w wysokości 10 proc. jego wartości. Natomiast za europejskie auto elektryczne wjeżdżający do Chin płaci się od 15 do 25 proc. — To jest niezrozumiałe. Nie mówiąc już o tym, że zatwierdziliśmy regulacje dotyczące pojazdów elektrycznych ze względów ideologicznych, nie mając odpowiedniego zaplecza przemysłowego i nie znając konsekwencji dla konkurencyjności dla naszych gospodarek. Teraz z tymi konsekwencjami musimy się zmierzyć — dodaje.
Czytaj więcej
Pierwsze trzy miesiące 2023 r. przyniosły nienotowane dotychczas wyniki w eksporcie przemysłu motoryzacyjnego. Jego wartość wyniosła 12,9 mld euro...
Nie może być „my kontra oni”
Jego zdaniem na otwarcie dochodzenia w sprawie nierównej konkurencji ze strony chińskich producentów naciskali nie tylko Francuzi. — Nie powinniśmy po raz kolejny wpaść w pułapkę polaryzacji, my kontra oni. Daleko nas to nie zaprowadzi — ostrzega Roberto Vavassori. I wskazuje, że w tej chwili Komisja Europejska powinna pilnie zająć się jest graniczny podatek od emisji CO2. — Nakładanie ceł na surowce niezbędne dla europejskiego przemysłu, to wielki błąd. Nie mamy kopalń, nie mamy aluminium, nie mamy wielu materiałów, których potrzebuje nasz przemysł. I to nie tylko w branży motoryzacyjnej — mówi.
Jego zdaniem także baterie, niezależnie od ich śladu węglowego, powinny być zwolnione z ceł. — Jeśli chcemy budować pojazdy elektryczne w Europie, to jeszcze przez kilka lat będziemy musieli importować chińskie akumulatory, czy nam się to podoba, czy nie. Szaleństwem byłoby zmuszanie się do ich kupowania w Chinach, nakładania na nie podatku od emisji dwutlenku węgla w wysokości 15–20 proc., montowania ich w europejskich samochodach, w nieustannym przekonaniu, że nadal możemy być konkurencyjni na rynkach międzynarodowych. Coś takiego mógł wymyślić tylko szaleniec — argumentuje szef Brembo.
