Opracowana przez Instytut Samar prognoza skutków strefy czystego transportu w Warszawie zakłada, że na koniec dekady szlaban na wjazd do centrum będzie mieć ćwierć miliona aut zarejestrowanych w mieście. To już nieuchronny scenariusz?

Wyliczenia na 2030 r. wskazują, że zakazem wjazdu do strefy będzie objętych ponad 22 proc. aut, ale musimy mieć świadomość, że struktura ich wieku będzie się zmieniała. Miasto przyjęło, że w kolejnych latach pozostanie taka sama, tymczasem wprowadzenie nowych przepisów będzie skutkować pewnymi zmianami. Ludzie, mając świadomość ograniczeń, będą się starać, a przynajmniej ci, co będą mogli, wymienić auta na te, które pozwolą na swobodne poruszanie się po mieście.

Czy to oznacza, że odsetek wykluczanych aut w kolejnych etapach funkcjonowania strefy okaże się jednak niższy?

Myślę, że tak, to się może w taki sposób zmieniać. W rezultacie niekoniecznie będą to poziomy, które teraz pokazujemy, a więc 27 proc. w 2032 r., czyli ostatnim etapie budowania strefy.

Na ile ta część samochodów niespełniających wymogów w Warszawie może odpowiadać średniej krajowej?

Średni wiek parku samochodów w Polsce to 14–15 lat. W województwie mazowieckim sytuacja wygląda nieco inaczej. Przychody mieszkańców są wyższe niż w pozostałych województwach, więc jeżdżą tu lepsze samochody. Ale pojawia się innego rodzaju problem: centrum Warszawy przyjmuje samochody spoza miasta. Przyjeżdżają tu ludzie do pracy, dla załatwienia różnych spraw. Jeśli te auta nie będą wpuszczane do centrum, to muszą być gdzieś parkowane. Przyjezdni będą szukać wolnych miejsc w pobliżu centrum albo będą korzystać z publicznej komunikacji. Oczywiście pod warunkiem, że będą mieć takie możliwości.

Trudno zakładać, że nie będzie z tym problemów. Powstaniu strefy powinno chyba towarzyszyć usprawnienie miejskiego transportu i systemu zarządzania ruchem?

Zdecydowanie tak. To zawsze jest element, który powinien być brany pod uwagę. Miasto, eliminując część samochodów z centrum, musi dać ludziom alternatywę dla sprawnego przemieszczania się. Wydolny transport miejski jest więc niezbędny.

Pewnie strefa, przynajmniej w początkowym okresie, przyniesie chaos i mnóstwo społecznych konfliktów.

Dlatego trzeba spełnić wiele warunków, by ich uniknąć. Samo ograniczenie liczby samochodów z punktu widzenia czystości powietrza jest dobrym krokiem. Problem nadmiernej emisji spalin z ruchu aut istnieje i trzeba go rozwiązać. Jeżeli z badań wynika, że jednym ze źródeł zanieczyszczenia powietrza jest samochód, to ograniczenia w strefach czystego transportu mają sens. Trzeba tylko pamiętać, że nie każdego stać na wymianę auta. A wiele osób będzie mieć duże problemy z przestawieniem się na inny sposób poruszania się w warunkach miejskich. Niewiadomych jest wiele i zawsze pozostaje pytanie, co ma być tym wyższym dobrem.

Czy strefowe ograniczenia i restrykcje okażą się skuteczne?

Wiele zależy, jak te przepisy zostaną wdrożone, jak będzie przebiegać kontrola przepływu samochodów. Na innych rynkach, np. niemieckim, strefy ograniczonego transportu funkcjonują od lat i dobrze się sprawdzają. Co prawda Niemcy mają nieco inne niż my podejście do przestrzegania prawa, co ma znaczenie dla jego skuteczności. Nie do końca wiemy, co się stanie z tymi, którzy łamią przepisy, jaka będzie restrykcyjność regulacji mających egzekwować zasady funkcjonowania strefy. W Warszawie trzeba będzie weryfikować ponad 1,1 mln samochodów. Nawet gdy odejmiemy młode auta z wynajmu, to i tak pozostaje do sprawdzenia blisko 800 tys. pojazdów. Na razie nie wiemy dokładnie, jak miasto chce weryfikować, czy auto spełnia warunki wjazdu do strefy, czy nie.

Skoro wprowadzamy strefy, to może powinniśmy też zaostrzyć przepisy dotyczące prywatnego importu aut, by wyhamować napływ tych najstarszych, o wątpliwym stanie technicznym?

Sądzę, że tak daleko rządzący nie pójdą. Import powinien być regulowany poprzez weryfikację sprawności samochodu. Mówimy o restrykcjach dotyczących stanu technicznego pojazdu. Natomiast przepisy dotyczące strefy czystego transportu odnoszą się do wieku aut. Sądzę, że jeżeli będą one dobrze skonstruowane, a ludzie będą mieć świadomość, że w mieście są ograniczenia w poruszaniu się określonym autem, to nie będą takiego auta kupować.

Czy będą kupować nowe auta?

Raczej nowe – używane pod warunkiem, że poprawi się ich dostępność. Nowe kupować będą przede wszystkim firmy, które w całym polskim rynku nowych samochodów osobowych mają udział na poziomie 73 proc., a nawet większy, jeśli uwzględni się osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą i spółki cywilne. Średni wiek wszystkich zarejestrowanych osobowych aut firmowych to niespełna dwa lata, więc firmy poradzą sobie w strefach. Gorzej z konsumentami.

W grudniu 2022 r. średnia cena sprzedawanego auta wg Samaru sięgnęła ponad 167 tys. zł. Kiedy ta cenowa galopada się skończy?

Za cenami nasze wynagrodzenia nie nadążają. W grudniu 2022 r. na zakup nowego samochodu trzeba było przeznaczyć 32 średnie pensje, o jedną więcej niż w styczniu 2018 r. Przy tym zła wiadomość dla kupujących jest taka, że ceny aut będą się raczej utrzymywać na wysokim poziomie, zarówno elektrycznych, jak i spalinowych. Zarazem można spodziewać się wzrostu kosztu utrzymania samochodów spalinowych, spowodowanego rosnącymi cenami paliwa, droższymi częściami, droższym i coraz trudniej dostępnym serwisem czy wyższymi składkami ubezpieczeń.

W salonach dilerskich nie widać tłumów, czy zatem mogą wrócić rabaty i obniżki cen transakcyjnych?

Do niedawna przełom roku był okresem tradycyjnych wyprzedaży aut z kończącego się rocznika, w tym roku nie ma o tym mowy. Choć zapewne w pojedynczych przypadkach można upolować okazję. Trzeba się jednak liczyć, że samochód z upustem będzie dostępny wyłącznie w jednej konkretnej specyfikacji lub formie finansowania. Nie oznacza to, że nie warto próbować. Trzeba śledzić akcje promocyjne, a także negocjować ostateczną cenę. Nawet jeśli nie uzyska się oczekiwanego rabatu w gotówce, to pozostaje jeszcze walka o dodatkowe wyposażenie. Jednak inwestycja w samochód nie jest dobrym pomysłem na uchronienie oszczędności przed inflacją. Nawet jeśli cena dziś kupionego auta będzie za kilka miesięcy wyższa, nie oznacza, że jest ono więcej warte.

Już mało kto kupuje auto za gotówkę, a koszty finansowania kredytu czy leasingu dramatycznie wzrosły. Może zamiast nowe auta kupować, zaczniemy je wynajmować?

W całej Europie coraz więcej klientów decyduje się na jakąś formę wynajmu, np. abonamentu. Przesuwa się więc akcent z posiadania samochodu na własność na jego użytkowanie. W Polsce ta forma dopiero zyskuje popularność, głównie wśród firm: nie wymaga opłaty wstępnej, raty pokrywają tylko utratę wartości pojazdu w trakcie wynajmu, a nie jego całkowitą wartość, a więc są niższe niż w przypadku kredytu czy leasingu. Są przy tym stałe i nie zależą od inflacji. Na końcu wynajmu jest rozliczenie z firmą wynajmującą i zwrot auta bez kłopotów księgowych związanych z wypisaniem go z własnej firmy.

Problem wjazdu do stref rozwiązałyby auta elektryczne, ale są za drogie, a ludzie boją się, że staną na drodze z braku prądu. Kiedy to się zmieni?

To już się stopniowo zmienia, choć problem z infrastrukturą ładowania, obok wysokich cen aut, jest największą barierą hamującą rozwój elektromobilności. Nowe unijne przepisy i postęp technologiczny przyspieszają te zmiany, choć w mojej ocenie politycy zbyt szybko i zbyt stanowczo stawiają na jedno rozwiązanie technologiczne. Postęp jest w tej dziedzinie duży. Więc niewykluczone, że w chwili rozpoczęcia obowiązywania zakazu rejestracji aut spalinowych na rzecz elektryków pojawi się rozwiązanie, które nie będzie nas tak ściśle uzależniało od jednego typu pojazdów, w tym przypadku bateryjnych elektryków.

Wojciech Drzewiecki ukończył Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. W latach 90., pracując w firmach Nissan Poland, a później Ford Polska, rozwijał działalność analityczną, stopniowo poszerzając zakres zbieranych informacji. Dzisiaj opracowania Samaru wykorzystywane są przez producentów i dilerów aut, przedstawicieli rządu, banki, różne firmy i instytucje.