Pociągi kontra autostrady

[b]Rz: Nie mamy dobrych torów, pożądanych pociągów a stan większość dworców jest skandaliczny[/b]

[b]Andrzej Wach:[/b]To prawda, niestety. Od 1990 roku polska kolej była finansowo zaniedbywana i teraz mamy tego konsekwencję. Pasażer, który słusznie, patrzy na ten stan rzeczy bardzo krytycznie, nie zauważy zmian dopóki nie wyremontujemy dworców, torów i przede wszystkim nie kupimy nowych pociągów. Dlatego robimy wszystko, by to zmienić

[b] Co się stało z ambitnym planem remontu dworców na Euro 2012?[/b]

Jest realizowany. W 2009 roku przygotowywaliśmy dokumentację techniczną i projekty, w tym roku ruszamy z pracami budowlanymi. W każdym z miast, gdzie rozgrywane będą mecze, dworce obsługujące kibiców zostaną gruntownie zmodernizowane bądź przebudowane. W ciągu najbliższych trzech lat wydamy ponad 650 mln zł na remonty ponad 30 dworców. To środki budżetowe, dotacje unijne i środki własne. Oprócz tego do końca stycznia chcemy wybrać prywatne firmy, które w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego wybudują dworzec w Poznaniu i Zachodni w Warszawie, tak jak to ma miejsce w Katowicach. W lutym planujemy pierwsze spotkanie z potencjalnymi inwestorami dla dworca w Sopocie. Wciąż nie ma niestety porozumienia z władzami Szczecina co do koncepcji zabudowy terenu wokół dworca. Prywatnym firmom nie udało się pozyskać finansowania na przebudowę Dworca Wschodniego w Warszawie, dlatego tę inwestycję będziemy realizować ze środków budżetowych. Poza tym jeszcze w tym roku chcemy ogłosić międzynarodowy konkurs na zabudowę terenu nad torami, między ulicami Emilii Plater a Jana Pawła II, w tym budowę nowego dworca Centralnego po 2014 roku.

[b]Na razie nie mamy spektakularnych wyników w budowie nowych torów.[/b]

W 2004 roku z budżetu państwa na modernizację linii kolejowych mieliśmy do dyspozycji zaledwie ok. 200 mln zł. Tak naprawdę nie mieliśmy za co realizować inwestycji. W 2009 roku wydaliśmy na ten cel już ok. 3 mld zł. Plan na ten rok przewiduje inwestycje na poziomie blisko 5 mld zł. Drogi kolejowe są modernizowane, mimo pewnych obiektywnych trudności, które trzeba było pokonać na etapie przygotowania inwestycji.

W tym roku zostaną podpisane kontrakty na modernizację całego odcinka z Warszawy do Gdyni czy z Warszawy do Łodzi. Zaczną się też prace na liniach z Wrocławia do Krakowa i dalej do Katowic, trwa też modernizacja linii między Wrocławiem a Poznaniem. Ogłoszony zostanie też przetarg na odcinek z Krakowa do Rzeszowa. Efekty już niedługo będą widoczne. Do 2013 roku trasę z Warszawy do Katowic pociągi będą pokonywać w niecałe dwie godziny.

[b]Wierzy Pan, że PKP PLK sobie poradzi z wydaniem dostępnych pieniędzy, zwłaszcza tych z budżetu unijnego? Do tej pory złożyli zaledwie jeden wniosek i to w dodatku na inwestycję, która miała być finansowana z dotacji dostępnych na lata 2004 — 2006.[/b]

Wierzę. Nie mają wyboru, kontrakty są już podpisane lub lada chwila będą. Poza tym tych złożonych wniosków jest już zdecydowanie więcej. Wcześniejsze problemy wynikały m.in. z zawirowań, związanych z potrzebą powołania Centrum Zarządzania Inwestycjami, wyspecjalizowanej struktury, w ramach PKP PLK, odpowiedzialnej właśnie za sprawne przygotowanie i prowadzenie inwestycji. Przy tak poważnym zaawansowaniu prac, jakie teraz mamy, trzeba się skupić na pozyskaniu pieniędzy. Mamy środki unijne, własne pieniądze PKP PLK i Fundusz Kolejowy. W tym ostatnim większe środki będą potrzebne od roku 2011.

[b] Tymczasem pieniądze z Funduszu Kolejowego mają iść na inne cele, np. na zakup taboru dla Przewozów Regionalnych czy oddłużenie PKP SA.[/b]

To sytuacja doraźna. W tym roku Przewozy Regionalne dostaną 100 mln zł na tabor. Rozważana jest również możliwość nabycia przez skarb państwa akcji Polskich Linii Kolejowych, co pozwoli uzyskać środki na uregulowanie części historycznych zobowiązań. Tegoroczne wymagalne zobowiązania to ok. 900 mln zł. Ich spłata przypada we wrześniu. Nie da się też wykluczyć, że cześć znowu będziemy zmuszeni zrolować, emitując obligacje lub zaciągając kolejne pożyczki. Byłoby to rozwiązanie trudne, bo kolejny raz oddalałoby nas od zażegnania tego nabrzmiałego problemu. Wykup akcji PKP PLK przez Skarb Państwa to rzeczywisty sposób na jego rozwiązanie. I tak planujemy przecież wyjście tej spółki z Grupy, by zarządca infrastruktury był w pełni niezależny od innych podmiotów działających na rynku.

[b] Tymczasem szef PKP PLK zapowiadał, że jeżeli nie dostanie więcej pieniędzy na remonty będzie musiał zamknąć siedem tysięcy km torów regionalnych.[/b]

Unia Europejska daje nam pieniądze na inwestycje w główne linie kolejowe, czyli ok. 12,5 tys. km torów. Na utrzymanie pozostałych ok 7 tys. km środki powinny znaleźć się w Funduszu Kolejowym. I tak też się stanie, bo to naturalne źródło finansowania tych prac. Remonty muszą zostać przeprowadzone w perspektywie 2 — 3 lat. Natomiast odcinki, o których pani wspomniała, nie są tak obciążone jak linie główne, zatem ich żywot to jeszcze kilkadziesiąt lat. Nie sądzę, by już konieczne było ich zamknięcie. Myślę, że problem ten dotyczyć może części z nich, ale na pewno nie będzie to 7 tys. km. Na razie musimy pilnie rozwiązać podstawowy problem spółek Grupy PKP, jakim jest zadłużenie. Dotyczy to zwłaszcza tych, które są przeznaczone do prywatyzacji. Obsługa długów kosztuje nas rocznie ok. 300 mln zł. Te pieniądze pochodzą w dużej mierze z wpływów z dzierżawy majątku dla PKP Intercity, PKP Cargo czy PKP Energetyka. Spółki płacą czynsz powiększony o koszty obsługi zadłużenia. Tak być nie powinno.

[b]Jest jakiś pomysł, by od przyszłego roku w Funduszu Kolejowym było więcej pieniędzy?[/b]

Będziemy do tego dążyć, by docelowo 40 proc. wpływów z opłaty paliwowej było dedykowanych na drogi kolejowe, a nie jak jest to obecnie — 20 proc. Jestem przekonany, że dojdziemy do tego, gdy tylko minie boom autostradowy. To społeczeństwo wymusza określone inwestycje. Teraz wszyscy chcą autostrad, więc finansowanie tych inwestycji ma priorytet. Już w tym roku w Funduszu Kolejowym na modernizację linii będzie ok. 400 mln zł.

[b] Wiele nadziei na pozyskanie środków PKP SA pokładała w sprzedaży swoich nieruchomości. Nie wyszło.[/b]

Plany pokrzyżował nam kryzys na rynku nieruchomości. W zeszłym roku wystawiliśmy na sprzedaż działki o wartości 530 mln zł, ale udało nam się sprzedać za kwotę prawie 130 mln zł. To więcej o 36 proc. niż w 2008 roku. Z 540 głoszonych przetargów pozytywnie zakończyliśmy ok. 100. Liczba inwestorów na tym rynku drastycznie spadła, ale w tym roku zaproponujemy sprzedaż na jeszcze większym poziomie. Liczymy na to, że rynek nieruchomości będzie sukcesywnie wychodził z inwestycyjnego marazmu.

[b] Rezygnujecie do czasu odbicia się rynku ze sprzedaży działek?[/b]

Nie, zmienimy formułę zagospodarowania nieruchomości. W tym roku chcemy skierować na rynek nieruchomości o wartości ponad 550 mln zł, trudno powiedzieć ilu będzie nabywców, ale zauważamy, że rynek drgnął, a to dla nas szansa. Do tej pory sprzedawaliśmy działki w trybie przetargów lub wnosiliśmy do spółek celowych, tak jak ma to miejsce np. w przypadku budowy dworca katowickiego. Będziemy dalej pracować w ten sposób, jednak jeszcze w tym roku chcielibyśmy uruchomić zamknięty fundusz nieruchomościowy. Obecnie jesteśmy na etapie wyboru Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych, które taki fundusz miałoby nam zorganizować i będzie nim zarządzać. Chcielibyśmy wprowadzić do niego pakiet nieruchomości o określonej wartości rynkowej, która będzie co kwartał aktualizowana.

[b]PKP SA była zaangażowana w projekty deweloperskie. Te również będą kontynuowane?[/b]

Tak. Te projekty najprawdopodobniej wniesiemy do funduszu, niewykluczone, że zostaną podzielone na mniejsze. W Warszawie przy ul. Ordona miało powstać osiedle na 24 ha działce. Gdy pojawił się kryzys, okazało się że to za dużo dla jednego dewelopera. Ale od tego roku szukaniem inwestorów miałby zajmować się fundusz nieruchomościowy.

[b] Kolej to też tabor. Biorąc pod uwagę, co jeździ po polskich torach — nie mamy się czym chwalić[/b]

Bez nowych pociągów pasażerowie nie zauważą zmiany oferty, to jasne. Zarówno Przewozy Regionalne jak i PKP Intercity mają środki na modernizacje i zakupy nowego taboru. W związku z usamorządoweniem, Przewozy Regionalne dostały 7,4 mld zł na ten cel. Nie wiem, dlaczego ich nie wykorzystują. Rok 2009 powinni poświęcić właśnie na przygotowanie projektów. Jeśli wykorzystają te środki, to pasażerowie pociągów regionalnych naprawdę odczują dużą zmianę jakościową. Dlatego trudno mi powiedzieć, dlaczego nie wykorzystują tej szansy. Przewozy Regionalne są spółką samorządową, PKP nie ma zatem żadnego wpływu na ich decyzje.

[b] Ma Pan wciąż wpływ na PKP Intercity, a ta spółka też nie realizuje inwestycji w tabor w zawrotnym tempie[/b]

Zostały już wysłane zapytania ofertowe w przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Oferty mają wpłynąć w marcu. Ta inwestycja ma być w 50 proc. współfinansowana ze środków unijnych i jest związana z rządowym kontraktem długoterminowym na wykonywanie usług. Opracowanie specyfikacji istotnych warunków zamówienia zabrało sporo czasu, bo mówimy tu nie tylko o zakupie tych pojazdów, ale też serwisowaniu przez kolejnych 15 lat i budowie hali naprawczo- utrzymaniowej dla nich. Poza tym, musieliśmy znaleźć drugie źródło finansowania — stąd opóźnienie. Nowe pociągi, które będą mogły poruszać się z prędkością ponad 200 km na godzinę, mają zostać dostarczone w 2013 roku i będą obsługiwać trasę z Gdyni przez Warszawę i Kraków do Katowic.

[b] Czyli pasażerowie zauważą rewolucję na kolei dopiero za trzy lata...[/b]

Zauważą więcej pozytywnych zmian, ale nie rewolucję. Myślę że rewolucję będziemy mieli, kiedy pojedziemy 300 km na godzinę. I wierzę w to, że po otwarciu pierwszej linii, zaczniemy inwestować w następne — tak jak miało to miejsce w innych krajach europejskich. Społeczeństwo zacznie wymuszać te prace.