Porty muszą przyjmować coraz większe statki. – Byliśmy szczęśliwi dwa lata temu, a teraz jesteśmy niekonkurencyjni. Nie spodziewałem się, że rynek przewozów tak bardzo się zmieni i spadające stawki przewozowe wymuszą na armatorach stosowanie statków o pojemności 10 tys. TEU – przyznaje Krzysztof Szymborski, prezes gdyńskiego BCT, jednego z największych terminali kontenerowych w Polsce. BCT przyjmuje kontenerowce o pojemności do 6 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Największym z armatorów, którego statki zawijają do BCT jest włoska spółka MSC. – Maurycy Aponte, jeden z jej prezesów, za każdym razem gdy widzę się z nim pyta mnie, kiedy będzie mógł wozić kontenery 10-tysięcznikami. Dodaje, że jeszcze czeka, ale za chwilę nie będzie mógł dłużej zwlekać – podkreśla Szymborski. Armatorzy szybko wymieniają statki na coraz większe i ekonomiczniejsze. Blisko co trzeci kontenerowiec światowej floty ma pojemność ponad 6 tys. TEU. Tylko w pierwszym kwartale 2011 roku armatorzy podpisali umowy na budowę 56 statków, których średnia pojemność wynosi 9 tys. TEU. Od statków kolosów nie ma zatem ucieczki, a porty muszą je sprawnie obsługiwać. BCT jest w trakcie wartej 153 mln zł rozbudowy terminalu, która zakończy się w 2015 roku. Swoją rolę ma do wykonania także port w Gdyni. W latach 2009-2011 kosztem 95 mln zł pogłębił kanał do 13 m, ale jest on nadal zbyt płytki dla przyjmowania największych kontenerowców, których zanurzenie przekracza 15 m. Żeby pogłębić kanał, potrzeba głębiej wkopać fundamenty nabrzeży. Niezbędne jest także powiększenie obrotnic, które teraz zmieszczą statek o długości 300 m, gdy 10-tysięczniki mają 400 m długości. Na te wszystkie prace zarząd portu ma 460 mln zł, które zostaną wydane do 2015 roku. – Musimy przygotować port dla przyjmowania coraz większych kontenerowców oraz masowców. Niedawno zawinął do nas masowiec z węglem o nośności 70 tys. ton – wyjaśnia prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia Janusz Jarosiński. W sumie w latach 2003-2015 gdyński port zainwestuje ponad miliard zł w rozbudowę.

Dr Maciej Matczak z Akademii Morskiej w Gdyni oraz Actia Consulting zaznacza, że rozbudowa Gdyni nie zagrozi pozycji Gdańska oraz innych terminali. Gdański terminal kontenerowy DCT ma 47 procent udziałów w przewozach kontenerów w polskich portach, gdyński BCT zdobył 27 procent, zaś GCT mający nabrzeża również w Gdyni (na przeciw BCT) wywalczył 18 procent. – Terminal w Gdyni, podobnie jak gdański DCT, może stać się bazowym portem dla przeładunków tranzytowych – przypuszcza Matczak. Te dwa terminale mogłyby obsługiwać w kolejnych latach do 4 mln TEU, a więc dwa razy więcej niż sięgają ich obecne zdolności.

– Przewozy kontenerów na Bałtyku mają przed sobą perspektywę wzrostu. W Polsce na głowę mieszkańca przypada ok. 400 dol. wartości handlu zagranicznego, trzy razy mniej niż w Hiszpanii. Osiągnięcie średniego europejskiego poziomu spowoduje konieczność obsłużenia do 5 mln TEU – wylicza Matczak. Będzie rósł także tranzyt przez polskie porty, których wykorzystanie potencjału przeładunkowego przekroczyło 60 procent. Terminale należy rozbudowywać, gdy ich wykorzystanie sięga 70 procent. Pracy starczy więc dla wszystkich, konkurencją są natomiast również rozbudowywane porty Morza Północnego (Rotterdam, Wilhelmshaven, Hamburg) oraz Bałtyku: od Sztokholmu po Ust-Ługę.